she drives mobility

Schön, dass du reinschaltest! Ich habe grad befristet eine Geschenkmitgliedschaft von meinem wöchentlichen Newsletter im Angebot. Der Mensch erfährt, dass er von dir beschenkt wurde, aber nicht, was du bezahlt hast. Das Abo endet automatisch nach einem Jahr. Ich freue ich mich über deinen Support! Meinen Podcast schon abonniert? Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Anfragen an backoffice@katja-diehl.de! Zusammen mit Carlo Severini aus der Schweiz habe ich mir eine dreitägige Exkursion der guten Dinge in der Mobilität überlegt. „Learn & Travel“ nenne ich das Format und es soll euch zeigen, dass alles möglich ist, wenn wir nur wollen. Schaut mal vorbei, ob das nicht auch für euch oder eine Person, die ihr kennt, eine gute Idee sein könnte! In dieser Folge von She Drives Mobility spreche ich mit Vera Huwe und Niklas Höhne vom Dezernat Zukunft über die Finanzierung der deutschen Bahn, Trassenpreise und das neue Infrastruktur-Sondervermögen. Beide sind Ökonom*innen und beschäftigen sich mit öffentlichen Finanzen und der Frage, wie wir die Verkehrswende wirklich finanzieren können. Eine Folge über Zahlen, die zeigt: Die Diskussion über Bahnfinanzierung ist komplex, aber lösbar – wenn wir endlich eine konsistente Strategie entwickeln und von anderen Ländern lernen. Vera Huwe hat eine wissenschaftliche Arbeit geschrieben zu, im weiteren Sinne, Fragen von sozialem Klimaschutz im Verkehr und durfte damals zu meinem Buch „Autokorrektur“ beitragen. Jetzt arbeitet sie seit ungefähr einem Jahr für das Dezernat Zukunft, einen Think Tank in Berlin. Und wir beschäftigen uns vor allem mit öffentlichem Geld und öffentlicher Finanzierung. Niklas Höhne ist seit Anfang des Jahres beim Dezernat Zukunft und beschäftigt sich vor allem mit der Schnittstelle von Klimapolitik und Fiskalpolitik, also allem, was mit der Finanzierung von Klimapolitik zu tun hat. Wir starten mit einem Reality-Check zum Bundeshaushalt. Immer wieder höre ich in Talkshows von Unions-Politikern, dass Deutschland ja so viel Geld für die Schiene ausgibt wie noch nie. Niklas erklärt, was dahinter steckt: „Die gute Nachricht und das große positive Signal ist, dass es tatsächlich einen Mittelaufwuchs gibt. Das gilt für alle Verkehrsträger: für Wasserstraßen, für Straße, für Schiene und auch einen größeren Fokus auf den Bestand. Das ist erst mal gut, das finden wir super. Die Finanzierung wird so ein bisschen komplizierter. Wir haben seit Anfang des Jahres ein großes Sondervermögen dazu bekommen: 500 Milliarden über die nächsten 12 Jahre für Infrastruktur. Es wird aber nicht nur daraus finanziert, sondern auch aus dem Verkehrsetat und auch aus dem Verteidigungsetat.“ Vera ergänzt kritisch: „Es ist tatsächlich so, dass wenn man sich die Zahlen anschaut, die jetzt so im Raum stehen – ich glaube, es sind über 80 Milliarden für die Schiene in den nächsten Jahren – dann klingt das erst mal nach sehr viel. Aber wenn man dann wirklich reinguckt und fragt: Okay, was davon ist wirklich zusätzlich? Was davon kommt aus dem Sondervermögen? Was kommt aus dem regulären Etat? Dann wird es schnell komplizierter. Und vor allem: Was davon geht wirklich in den Schienenausbau und in die Sanierung? Und was davon geht zum Beispiel an die Deutsche Bahn als Unternehmen für andere Zwecke?“ Ein zentrales Thema sind die Trassenpreise – ein Begriff, mit dem viele zunächst nichts anfangen können. Niklas erklärt: „Trassenpreise, das sind die Preise, die Eisenbahnverkehrsunternehmen – also die, die die Züge fahren – an den Infrastrukturbetreiber zahlen müssen, um die Schienen nutzen zu dürfen. Das ist so ähnlich wie eine Maut auf der Straße, nur eben für die Schiene.“ Vera bringt das Problem auf den Punkt: „Hohe Trassenpreise machen den Bahnverkehr teurer. Das trifft vor allem den Güterverkehr und den Fernverkehr. Und das macht die Bahn im Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern weniger attraktiv.“ Wir schauen auch über die Grenze: Was machen die Schweiz und Österreich besser? Vera erklärt: „In der Schweiz gibt es zum Beispiel ein Fondsmodell. Das heißt, die Finanzierung der Schieneninfrastruktur läuft über einen eigenen Fonds, der langfristig angelegt ist und der auch aus verschiedenen Quellen gespeist wird – zum Beispiel aus Mineralölsteuern oder aus allgemeinen Haushaltsmitteln. Das gibt eine gewisse Planungssicherheit über längere Zeiträume.“ Niklas ergänzt zu Österreich: „Die haben kein Fondsmodell, aber die geben 30-jährige Finanzierungszusagen aus, zum Teil sogar noch länger. Also einfach sehr langläufige Finanzierung. Das nimmt für den Moment so ein bisschen Druck raus.“ Vera zieht ein wichtiges Fazit: „Ich glaube, die Lösung liegt nicht darin zu sagen, wir machen es wie die Schweiz oder wir machen es genau wie Österreich, sondern wir können ja mal schauen: Was funktioniert in der Schweiz gut? So ein Fondsmodell ist, glaube ich, keine schlechte Idee. Und was funktioniert in Österreich gut? Bestimmt die längerfristigen Finanzierungsrahmen funktionieren da gut. Und uns da eine Lösung draus schneidern. Wir müssen das Rad nicht neu erfinden, andere machen uns das schon vor, wie es in Teilen besser geht.“ Beim Blick in die Zukunft wird Niklas realistisch: „Ich habe schon das Gefühl, dass wir jetzt durch diese Debatte, die wir anders führen um Schulden und das Sondervermögen, noch mal einen anderen Fokus auf die Schiene gesetzt haben. Das ist ein guter Startschuss. Ich glaube, wir haben jetzt schon darüber diskutiert, dass es längst nicht weit genug geht, aber es ist ein guter Startschuss. Ich glaube nur, zur Ehrlichkeit der Debatte gehört auch, dass selbst wenn wir jetzt alle richtigen Weichen stellen, selbst wenn wir jetzt wirklich die Priorität auf die Schiene setzen, das Problem wird sich nicht von heute auf morgen lösen. Wir haben es uns ja über Jahrzehnte aufgebaut, das Problem.“ Vera konkretisiert die Herausforderungen: „Der Sanierungsstau ist wirklich enorm. Den haben wir wirklich über lange Jahre aufgebaut, und es wird bis in die frühen 30er hinein dauern. Also deshalb: Die Investitionsbedarfe steigen jetzt erst mal bis 2030 mindestens. Danach nehmen die auch wieder ab, wenn wir das schaffen, den Sanierungsstau gut aufzulösen. Und auch die Reformen, die es wirklich braucht, um da mittelfristig auf bessere Füße zu kommen, sind wirklich ein großes Brett. Also die Trassenpreisreform, die ist im Koalitionsvertrag schon angekündigt, die ist auch in der Bahnstrategie angekündigt. Aber das ist ein dickes Brett.“ Zum Abschluss stelle ich die Gretchenfrage nach den Prioritäten: Warum gibt es eigentlich noch fossile Autosubventionen? Ich rechne vor: „3,7 Milliarden Euro pro Jahr bis 2027, dann hätten wir ein flächendeckendes On-Demand-Bus-System. Und das ist deutlich weniger als die Ausgaben für das Dienstwagenprivileg für einige. Für mich ist es einfach auch nicht, das Auto abzuschaffen, aber es zurückzuführen in eine Egalität von Verkehrsträgern.“ Niklas stimmt zu: „Das ist ein total guter Punkt. Der Punkt Dienstwagenprivileg oder klimaschädliche Subventionen insgesamt, wo mehr als 60 Milliarden im Jahr drin liegen – das kann man nicht alles von heute auf morgen wegradieren. Aber dazu zumindest anzusetzen und zu sagen: Okay, wenn wir schon mit dem scharfen Blick auf den Haushalt schauen und irgendwie diesen Haushalt aufstellen wollen, dann müssen wir auch mit dem scharfen Blick auf klimaschädliche Subventionen schauen. Und ich glaube, das fehlt mir gerade noch. Und da sind wir wieder beim Thema: Wo ist denn die grundsätzliche Strategie, die das alles miteinander verzahnt?“

Diese Episode wurde unterstützt von der GLS Bank. Wenn auch du selbst oder dein Unternehmen zu meinen Themen passt, melde dich gern – ob als Gast oder Werbepartnerin. Schön, dass du reinschaltest! Ich freue ich mich über deinen Support! Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Es gibt es mein erstes Kinderbuch! Und „Picknick auf der Autobahn.“ In unserem hoffnungsfrohen Buch bieten wir konkrete und detaillierte Antworten und somit Doping für unsere Vorstellungskraft. Meinen Podcast schon abonniert? Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Anfragen an backoffice@katja-diehl.de! Diese Podcastfolge ist etwas ganz Besonderes – weil wir zu viert zusammensitzen. In einem ehemaligen Turmbunker in Hamburg, mitten an einer sechsspurigen Straße, haben wir uns getroffen, um über unser gemeinsames Projekt zu sprechen: Unser neues Buch „Nehmen wir das Leben wieder selbst in die Hand„ (jetzt vorbestellen!), das am 5. Dezember erscheint. Alle Infos hier. Ich habe die drei Menschen eingeladen, mit denen ich dieses Buch geschrieben habe und mit denen ich im Dezember auf Lesereise gehen werde. Es war das erste Mal seit fünf Monaten, dass wir wieder physisch am selben Ort waren – nach stundenlangen Gesprächen, die wir digital geführt hatten. Witzigerweise an eine ziemlich gefährlichen sechsspurige Kreuzung Ein passender Einstieg für ein Gespräch über Mobilität, Arbeit und gesellschaftliche Transformation. Die Gäste Tobi Aktivist, Autor und Teil verschiedener Kollektive und sozialökologischer Projekte. Seine Arbeit: „Schnacken, Schreiben und Schabernack“ – wie er selbst sagt. Tobi hat zwei Jahre lang die Kampagne „Verkehrswende statt Wolfsburg“ koordiniert und bringt die Perspektive der Klimagerechtigkeitsbewegung ein. Thorsten Seit 40 Jahren Malocher bei Volkswagen in Wolfsburg. Schlosser, Gewerkschafter, Betriebsrat. Thorsten bringt die Perspektive der Menschen ein, die jeden Tag in der Produktion stehen – und die wissen, dass der Wandel kommen muss, aber nicht auf ihre Kosten gehen darf. Kiki Unsere Herausgeberin und Moderatorin der kommenden Lesereise. Sie bringt die organisatorische und vermittelnde Perspektive ein – und wird dafür sorgen, dass wir bei unseren Events im Dezember in gute Gespräche mit dem Publikum kommen. Das Buch. Das Buch ist ein Gesprächsband – etwa 140 Seiten, zugänglich geschrieben, aber mit Tiefgang. Es dokumentiert die Gespräche zwischen einem VW-Arbeiter, einem Aktivisten und mir als Mobilitätsexpertin. Die zentrale Frage: Wie schaffen wir eine gerechte Transformation, die niemanden zurücklässt? Der Untertitel macht klar, worum es geht: „Eine Einladung zum Kampf für das gute Leben für alle.“ Wir müssen raus aus der automobilen fossilen Sackgasse. Aber wie machen wir das, ohne dass Zigtausende Menschen in die Arbeitslosigkeit geschickt werden? 1. Die Realität der Arbeitenden Thorsten macht gleich zu Beginn klar: Die Beschäftigten bei VW sind nicht das Problem. Sie haben jahrzehntelang gute Arbeit geleistet, Autos gebaut, die weltweit nachgefragt wurden. Doch jetzt stehen sie vor dem Scherbenhaufen einer verfehlten Unternehmensstrategie. Die Krise bei VW ist hausgemacht: Versäumnisse im Management Zu späte Reaktion auf die Elektromobilität Fokus auf Gewinnmaximierung statt nachhaltiger Planung Missachtung der Klimakrise Und jetzt? Jetzt sollen die Beschäftigten die Zeche zahlen – mit Werksschließungen, Entlassungen, Lohnverzicht. Thorsens klare Ansage: „Das ist ein gesellschaftliches Problem. Wir können nicht einfach akzeptieren, dass Betriebe geschlossen werden und Menschen in die Arbeitslosigkeit geschickt werden, die ihr Handwerk perfekt beherrschen.“ 2. Die falsche Alternative: E-Auto statt Verbrenner Ein zentraler Punkt, den Thorsten immer wieder betont: Das Elektroauto ist klimapolitisch nur ein bisschen weniger absurd als der Verbrenner. Warum? Seltene Erden werden unter katastrophalen Bedingungen abgebaut Riesige Landschaften werden für den Rohstoffabbau zerstört Chemikalien werden eingesetzt, um diese Rohstoffe zu gewinnen Die ökologische Bilanz ist bei weitem nicht so gut, wie oft behauptet wird Thorsens Kritik: „Den Menschen, die Schlosser gelernt haben und wirklich was auf dem Kasten haben, zu sagen, dass E-Autos das Ende der Musik sind und wir nichts Besseres produzieren können – das kratzt an meinem Berufsethos.“ 3. Was könnten wir stattdessen produzieren? Hier wird das Gespräch richtig spannend. Denn die Frage ist nicht: „Können wir etwas anderes bauen?“, sondern: „Was hindert uns daran?“ Beispiel aus der Corona-Zeit:VW-Beschäftigte haben in kürzester Zeit aus Scheibenwischer-Motoren Beatmungsgeräte gebaut. Das zeigt: Das Wissen und die Fähigkeiten sind da. Sie werden nur nicht abgerufen. Mögliche Alternativen: Schienenfahrzeuge (Züge, Straßenbahnen, S-Bahnen) Lastenräder und Cargo-Bikes Komponenten für den öffentlichen Nahverkehr Technologie für erneuerbare Energien Medizintechnik Es ist eine Machtfrage. Wer entscheidet, was produziert wird? Aktuell sind es Konzernvorstände und Aktionäre – nicht die Beschäftigten, nicht die Gesellschaft. 4. Arbeitszeitverkürzung statt Entlassungen Wenn wir weniger produzieren müssen (was klimapolitisch sinnvoll wäre), dann verteilen wir die Arbeit auf mehr Schultern. Statt 40 Stunden könnten alle 30 Stunden arbeiten – bei vollem Lohnausgleich. Das würde bedeuten: Keine Entlassungen Mehr Lebensqualität für alle Zeit für Familie, Ehrenamt, Weiterbildung Reduktion des ökologischen Fußabdrucks Thorstens Vision: „Wir könnten viel mehr Zeit haben für unsere Kinder, für unsere Hobbys, für gesellschaftliches Engagement. Aber stattdessen wird uns gesagt, wir sollen länger arbeiten. Das ist absurd.“ 5. Die Rolle der Gewerkschaften Thorsten übt auch Kritik an den Gewerkschaften. Aktuell lauten viele Forderungen: „Wir brauchen günstigeren Industriestrom, damit wir wettbewerbsfähiger sind.“ Das passt nicht auf die gesellschaftlichen Probleme, die wir haben. Stattdessen bräuchte es eine grundsätzliche Debatte: Was für eine Gesellschaft wollen wir? Wie wollen wir arbeiten? Was wollen wir produzieren? Wer entscheidet darüber? 6. Aktivismus trifft Arbeiterbewegung Tobi bringt die Perspektive der Klimagerechtigkeitsbewegung ein. Und genau hier liegt die Stärke dieses Buchs: Es baut Brücken. Das übliche Narrativ: Aktivist:innen = „doofe Klima-Kleber:innen“ Arbeiter:innen = „Klimasünder:innen, die an fossilen Jobs festhalten“ Die Realität: Beide Seiten wollen eigentlich dasselbe – ein gutes Leben, eine lebenswerte Zukunft, Gerechtigkeit. Tobis Hoffnung: „Was passiert eigentlich, wenn wir aufhören, uns gegenseitig auszuspielen? Wenn wir Hand in Hand kämpfen? Wenn wir Brücken bauen statt Gräben?“ 7. Konkrete Utopie statt abstrakter Forderungen Ein wichtiger Punkt, den Kiki anspricht: Menschen brauchen positive Visionen, nicht nur Problembeschreibungen. Das Problembewusstsein ist oft schon da. Aber wo sind die Lösungen? Wo sind die konkreten Alternativen? Kikis Rolle bei den Events: „Ich freue mich darauf, wenn jemand fragt: ‚Und wie machen wir das jetzt?‘ Das ist doch genau die richtige Frage! Dann können wir ins Gespräch kommen und positive Möglichkeiten aufzeigen.“ Die Lesereise im Dezember 2025. Wir gehen auf Tour – und zwar nicht in die üblichen Städte, sondern dorthin, wo die Transformation wehtut: 08.12.2025, 20 Uhr | Hannover, Pavillon / Lister Meile 4, 30161 Hannover 09.12.2025, 18 Uhr | Osnabrück, Kleiner Saal im Haus der Jugend / Große Gildewart 6-9, 49074 Osnabrück 10.12.2025, 19 Uhr | braunschweig, Saal im Kinderschutzbund / Hinter der Magnikirche 6a, 38100 Braunschweig 11.12.2025, 19 Uhr | kassel, Café Buchoase / Germaniastraße 14, 34119 Kassel Warum gerade diese Orte?Weil es krisengeschüttelte Standorte sind. Weil hier Menschen Angst um ihre Jobs haben. Und weil genau hier die Botschaft ankommen muss: „Euer Kampf ist unser Kampf. Wir kämpfen gemeinsam.“ Wie Tobi sagt: „Es geht nicht darum, den Karren vor die Wand zu fahren und zu sagen: Pech gehabt, jetzt wickeln wir ab. Sondern zu sagen: Hey, wir brauchen euch. Wir können gemeinsam richtig was reißen.“ Was wir uns von diesem Buch erhoffen Thorsten: „Ich hoffe auf eine breite Debatte. Wir haben nicht das 50-Punkte-Programm, wie die neue Gesellschaft im Einzelnen aussieht. Aber wir müssen in eine gleichberechtigte Debatte reinkommen – auf Augenhöhe. Wo wir die Leute von Amazon mit reinnehmen, die Lokführer:innen, die VW-Beschäftigten – und gemeinsam überlegen: Was kann man besser machen?“ Tobi: „Ich glaube, das Buch ist ein Geschenk für viele Menschen aus der Klimabewegung, die bisher wenig Einblicke in die Arbeiter:innen-Szene hatten. Und umgekehrt. Es öffnet Perspektiven und lädt zum Austausch ein.“ Kiki: „Ich freue mich darauf, mit den Menschen ins Gespräch zu kommen. Zu hören, was sie mitbringen, welche Fragen sie haben, welche Netzwerke wir anstoßen können.“ Von mir (Katja): Ich hoffe sehr, dass dieses Buch etwas bewegt. Dass es zeigt: Wir müssen raus aus der automobilen fossilen Sackgasse – aber nicht auf dem Rücken der Arbeitenden. Dieses Buch ist ein Herzensprojekt. Weil es versucht, Gräben zu überwinden, die künstlich aufgemacht wurden. Weil es zeigt, dass Klimaschutz und soziale Gerechtigkeit keine Gegensätze sind, sondern zwei Seiten derselben Medaille. Die Gespräche mit Thorsten und Tobi haben mich tief berührt. Thorstens Wut über die Ungerechtigkeit, die er täglich erlebt. Tobis Energie und sein unbedingter Glaube daran, dass Veränderung möglich ist. Kikis Fähigkeit, Menschen zusammenzubringen und Räume zu öffnen. Gemeinsam haben wir etwas geschaffen, das größer ist als jede:r von uns allein. Danke fürs Zuhören. Danke für euer Interesse. Und danke, dass ihr Teil dieser Bewegung seid. Eure Katja

Verkehrsforscher Carsten Sommer über die verschleierte Wahrheit der Mobilitätskosten. Diese Folge liefert das Zahlenmaterial und die Argumente für eine längst überfällige Debatte. Wenn wir ehrlich über Mobilitätskosten sprechen, sieht die Welt plötzlich ganz anders aus. Der ÖPNV ist nicht das teure Problem, sondern der Autoverkehr ist der unterschätzte Kostenträger. Diese Episode wurde unterstützt von der GLS Bank. Wenn auch du selbst oder dein Unternehmen zu meinen Themen passt, melde dich gern – ob als Gast oder Werbepartnerin. Schön, dass du reinschaltest! Ich freue ich mich über deinen Support! Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Es gibt es mein erstes Kinderbuch! Und „Picknick auf der Autobahn.“ In unserem hoffnungsfrohen Buch bieten wir konkrete und detaillierte Antworten und somit Doping für unsere Vorstellungskraft. Meinen Podcast schon abonniert? Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Anfragen an backoffice@katja-diehl.de! In dieser Folge spreche ich mit Prof. Carsten Sommer, dem Leiter des Fachgebiets Verkehrsplanung und Verkehrssysteme an der Universität Kassel, über die tatsächlichen Kosten unserer Mobilität. Die zentrale Frage: Warum haben wir keine Kostentransparenz? „Leider haben wir keine Kostentransparenz, weil das ist der springende Punkt. Wenn man mal wissen würde, was der Spaß kostet und das vergleichen würde, wäre das viel einfacher“, erklärt Carsten Sommer. Während es für den ÖPNV regelmäßig Berichte zur „Kostenunterdeckung“ gibt – allein der Begriff suggeriert ein Defizit –, fehlt eine vergleichbare Transparenz für den Auto- und Lkw-Verkehr vollständig. Das Cost-Tool: Endlich echte Zahlen! Carsten Sommer und sein Team haben über zwei Forschungsprojekte ein revolutionäres Verfahren entwickelt: ein Excel-basiertes Tool, mit dem Kommunen erstmals verursachergerecht die Kosten aller Verkehrsmittel berechnen können – betriebswirtschaftlich und unter Einbeziehung der sogenannten externen Kosten (Umwelt, Gesundheit, Unfälle, Flächenverbrauch). Die Ergebnisse sind eindeutig und wurden bereits für Kassel, Heidelberg, Kiel und Bremen angewendet. Carsten Sommer sagt: „Schon beim betriebswirtschaftlichen Vergleich fließt das meiste Geld in den Kfz-Verkehr auf Ebene einer Kommune. Das überrascht uns als Wissenschaftler nicht, ist aber vielleicht gar nicht so bekannt.“ Noch drastischer wird es bei den externen Kosten: „Wenn man diese mit hinzunimmt, wird deutlich, dass 90 % der externen Kosten letztendlich auf den Kfz-Verkehr entfallen.“ Und der vielzitierte Kostendeckungsgrad? „Dann liegt der ÖPNV bei etwa 50 bis 60 Prozent, je nach Kommune, während der Pkw-Verkehr deutlich darunter liegt.“ Der vergessene Nutzen: Bewegung = Gesundheit = Wirtschaftskraft. Ein besonders faszinierender Aspekt des Gesprächs: Die positiven externen Effekte von Fuß- und Radverkehr werden systematisch unterschätzt. „Fuß- und Radverkehr verursachen externen Nutzen. Durch unsere Bewegung leben wir viel gesünder, sind ökonomisch viel arbeitsfähiger und können natürlich auch viel mehr Wertschöpfung leisten“, erklärt Carsten. „Und das hat mich selbst überrascht: Die Größenordnung dieses Themas, der Bewegung im Fuß- und Radverkehr, ist immens. Davon profitiert auch der ÖPNV.“ Von der Kostendeckung zur Wertedebatte Deutschland braucht eine grundlegend andere Diskussion über Mobilität. „Wir müssen uns als Gesellschaft überlegen: Was ist uns so etwas wie Daseinsvorsorge wert? Ich sage einfach lieber: Was ist uns soziale Teilhabe wert?“, fordert Carsten Sommer. „Ich glaube, wenn man über den Wert und den Nutzen spricht, ist das eine viel bessere Diskussion, als immer nur zu sagen, das kostet nur etwas. Das ist auch falsch.“ Die untersuchten Modellstädte Bremen, Kassel und Kiel haben deutlich aufgezeigt, dass die Zuschüsse für den Radverkehr im Vergleich zu den anderen Verkehrssystemen gering ausfallen. Der Kostendeckungsgrad des ÖPNV liegt aus der Perspektive der Kommune höher als der des PKW-Verkehrs. Der Kostendeckungsgrad des LKW-Verkehrs ist aus der Sicht der Kommune am geringsten. Im Vergleich der Personenverkehrssysteme erzeugt der PKW-Verkehr die höchsten externen Kosten (60 bis 79 Prozent) und der Fußgängerverkehr die geringsten. Der größte Anteil an den gesamten externen Kosten (44 bis 57 Prozent) entfällt auf Unfallkosten und der geringste auf Kosten durch Lärmbelastung (4 bis 9 Prozent). Strukturelle Blockaden und kleine Hoffnungsschimmer Das Gespräch beleuchtet auch die strukturellen Probleme: 16 Bundesländer mit 15 verschiedenen ÖPNV-Gesetzen, mangelnde Kooperation zwischen Verkehrsverbünden und fehlende verkehrswirtschaftliche Forschung an deutschen Universitäten. Carsten ergänzt: „Ich glaube, ein Punkt, an dem Deutschland krankt, ist, dass wir vielleicht noch einmal überlegen müssen, ob der Föderalismus in seiner jetzigen Form zukunftsgerecht ist. Es gibt aber auch positive Entwicklungen: Dazu zählen das Deutschlandticket als Innovation, die verstärkte Kooperation zwischen Verbünden in manchen Bundesländern und natürlich der Verkehrsverbund selbst – eine deutsche Erfindung. Das gibt es im Ausland kaum.“ Das Cost-Tool zum Selbermachen Das von Carstens Team entwickelte Cost-Tool kann von Kommunen kostenfrei genutzt werden – es genügt eine E-Mail an die Universität Kassel. „Wir wollen nicht nur Elfenbeinturm-Forschung machen, sondern auch etwas, das der Branche, dem Verkehr und der Gesellschaft weiterhilft.“ Der ÖPNV wird bisher vor allem als Kostenfaktor wahrgenommen. Mit dem Tool wird transparent, dass andere Verkehrsträger wie der PKW und der LKW für die Kommunen viel mehr Kosten verursachen als der ÖPNV. Oder andersherum gesagt: Der Kostendeckungsgrad von PKW und LKW ist viel geringer als jener des ÖPNV. Viele sogar aus der Branche hat dieses Ergebnis in seiner Klarheit überrascht. Endlich gibt es hier eine faktenbasierte Diskussionsgrundlage. Weitere Informationen zum Einstieg in das Thema: Uni Kassel: Der Autoverkehr kostet die Kommunen das Dreifache des ÖPNV und der Radverkehr erhält die geringsten Zuschüsse.

Diese Folge wird von ampido supportet. Wenn auch du selbst oder dein Unternehmen zu meinen Themen passt, melde dich gern – ob als Gast oder Werbepartnerin. Schön, dass du reinschaltest! Meine Arbeit generiert dir Mehrwerte? Dann freue ich mich über deinen Support! Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Es gibt mein erstes Kinderbuch! Und ab sofort auf dem Markt: „Picknick auf der Autobahn.“ In unserem hoffnungsfrohen Buch bieten wir konkrete und detaillierte Antworten und somit Doping für unsere Vorstellungskraft. Meinen Podcast schon abonniert? Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und / oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Anfragen bitte gerne an backoffice@katja-diehl.de! In dieser Episode von „She Drives Mobility“ spreche ich mit Yaso vom Gründerteam von ampido über ein oft unterschätztes Thema der Verkehrswende: die effiziente Nutzung von Parkplätzen. ampido ermöglicht die Mehrfachnutzung privater Parkplätze und hat im Kölner Agnesviertel eine aufschlussreiche Studie durchgeführt. Die Mission von ampido Yaso erklärt das Geschäftsmodell: ampido konzentriert sich auf private Parkplätze – in Wohnimmobilien, Tiefgaragen, Bürogebäuden und Supermärkten. Das Unternehmen mietet Überkapazitäten an und vermietet diese flexibel weiter – stundenweise, tageweise oder im Abo-Modell. „Die Mission, die wir haben, ist Städte lebenswerter zu machen und die Parkplätze oder den Parkraum besser zu nutzen, effizienter zu nutzen.“ Die Studie im Agnesviertel Das Herzstück des Gesprächs bildet die Studie, die ampido im Kölner Agnesviertel durchgeführt hat. Die Methode war bewusst low-tech: Mit Stift und Block zählten Yaso und sein Team über 14 Tage hinweg Parkplätze und deren Auslastung. Die erstaunlichen Ergebnisse: 1.900 private Stellplätze wurden im Viertel gezählt Zum Vergleich: 2.500 öffentliche Straßenparkplätze existieren im selben Gebiet Die durchschnittliche Auslastung liegt bei nur 30 Prozent An manchen Standorten waren über die Hälfte der Parkplätze zu keiner Zeit belegt Beim Arbeitsgericht: 60 von 150 Stellplätzen waren durchgehend frei „Selbst uns, die wir das seit 13 Jahren machen, schockiert das Ungleichgewicht.“ Fehlende Daten als Grundproblem Ein zentrales Thema des Gesprächs: Niemand hat verlässliche Daten über private Parkplätze. Yaso berichtet, dass selbst Immobilienunternehmen oft keinen Überblick haben, wie viele Parkplätze sie besitzen. Die Studie wurde deshalb komplett transparent auf der Plattform „mehrfachnutzung.org“ veröffentlicht – inklusive Handbuch, damit andere Initiativen und Anwohnervereine die Methode in ihren Vierteln anwenden können. Praktische Lösungen Die Nutzung funktioniert über eine App: Nutzer:innen buchen Parkplätze nach Bedarf. Etwa 80 Prozent nutzen dabei immer den selben Parkplatz. Falls dieser einmal belegt ist, wird automatisch ein alternatives Angebot in der Nähe gemacht. „Wir haben da – das beweist unsere Studie – so viel Potential! Es ist ein wenig wie im Urlaub, wo alle mit den Handtüchern ihre Liegen reservieren – aber in dem Moment ja noch nicht nutzen.“ Politische Dimension Das Agnesviertel muss 250 öffentliche Stellplätze zurückbauen, weil Fluchtwege zu eng sind. Die Studie zeigt: Allein 1.300 private Stellplätze könnten als Kompensation dienen. Ein besonders krasser Fall: Ein Eventparkhaus an der Grenze zum Agnesviertel mit 450 Stellplätzen wird nur zwei- bis dreimal im Monat genutzt. Den Rest der Zeit steht es leer. Öffentliche Hand als Blockade Ein frustrierendes Hindernis: Öffentliche Einrichtungen wie Schulen, Ämter oder die Stadt selbst nutzen ihre Parkplätze kaum mehrfach. Ein Beispiel: ein leerstehendes Gebäude mit über 100 Stellplätzen, das seit vier Jahren ungenutzt ist. ampidos Anfrage zur Mehrfachnutzung wurde ohne Begründung abgelehnt. Parksuchverkehr als unterschätztes Problem Katja und Yaso thematisieren auch die Klimabelastung: Parksuchverkehr macht in manchen Städten 40 Prozent des täglichen Autoverkehrs aus und verursacht doppelt so viel CO2 wie der gesamte Inlandsflugverkehr. Ausblick und Vision ampido plant weitere Studien in anderen Vierteln und arbeitet an Gesetzesänderungen, damit auch öffentlich-rechtliche Behörden ihre Parkplätze auf Mehrfachnutzung prüfen müssen. Zudem werden Kooperationen mit Ladeinfrastruktur-Betreibern angestrebt, um auch E-Auto-Ladesäulen mehrfach nutzbar zu machen. Fazit Die Episode zeigt: Das Parkplatzproblem ist kein Kapazitäts-, sondern ein Verteilungsproblem. Mit intelligenten Lösungen und der Nutzung vorhandener Ressourcen könnte die Verkehrswende deutlich beschleunigt werden – wenn die Politik mitspielt und die öffentliche Hand ihre eigenen Parkflächen endlich effizienter nutzt. Mehr Informationen: mehrfachnutzung.org takeaways Die Mission von ampido ist es, Städte lebenswerter zu machen. Es gibt ein enormes Potenzial für die Mehrfachnutzung von Parkplätzen. Die Auslastung von Privatparkplätzen liegt oft nur bei 30%. Daten und Transparenz sind entscheidend für effektives Parkraummanagement. Die Studie im Agnesviertel zeigt, dass viele Parkplätze ungenutzt bleiben. Öffentliche Parkplätze sollten auf Mehrfachnutzung geprüft werden. Die Akzeptanz in der Bevölkerung kann durch intelligente Lösungen erhöht werden. Es gibt viele private Parkplätze, die effizienter genutzt werden können. Die Zusammenarbeit mit verschiedenen Partnern ist wichtig für die Zukunft. Die Reaktionen auf die Studie waren gemischt, aber es gibt viel Interesse. Kapitel 00:00 Einführung 02:57 Die Mission von Ampido 05:58 Daten und Transparenz im Parkraum 08:51 Die Studie im Agnesviertel 11:46 Nutzung von privaten Parkplätzen 14:47 Herausforderungen und Lösungen 17:43 Zukunftsvisionen und Kooperationen 20:39 Reaktionen auf die Studie 23:46 Schlussfolgerungen und Ausblick

Wenn auch du selbst oder dein Unternehmen zu meinen Themen passt, melde dich gern – ob als Gast oder Werbepartnerin. Schön, dass du reinschaltest! Meine Arbeit generiert dir Mehrwerte? Dann freue ich mich über deinen Support! Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Es gibt es mein erstes Kinderbuch! Und ab sofort auf dem Markt: „Picknick auf der Autobahn.“ In unserem hoffnungsfrohen Buch bieten wir konkrete und detaillierte Antworten und somit Doping für unsere Vorstellungskraft. Meinen Podcast schon abonniert? Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Anfragen an backoffice@katja-diehl.de! In dieser Folge spreche ich mit Politikwissenschaftler Markus Wissen, Co-Autor von Kapitalismus am Limit. Wir diskutieren, warum ökologische und soziale Krisen Ausdruck des Kapitalismus sind, weshalb ein „grünes Update“ nicht reicht und wie eine gerechte Transformation gelingen kann – mit neuen Allianzen zwischen Klimabewegung, Gewerkschaften und Beschäftigten. Gemeinsam nehmen wir den gegenwärtigen Zustand unserer Gesellschaft in den Blick – und fragen: Warum geraten wir immer wieder in Krisen, die ökologisch, sozial und politisch existenziell sind? Markus erklärt, warum diese Krisen nicht einfach „Fehler“ im System sind, sondern Ausdruck einer Logik, die auf permanentem Wachstum, Ressourcenausbeutung und Ungleichheit basiert. Der Kapitalismus, so seine These, stößt unweigerlich an ökologische und soziale Grenzen. Ein „grünes Update“ reicht nicht aus, um diese Dynamik zu verändern. Wir diskutieren, wie die imperiale Lebensweise funktioniert und welche globalen Abhängigkeiten und Ungerechtigkeiten sie erzeugt, warum Klimapolitik und Arbeitsplätze nicht gegeneinander ausgespielt werden dürfen, sondern wie eine gerechte Transformation aussehen kann, welche Rolle Gewerkschaften, Klimabewegungen und Beschäftigte dabei spielen, neue Allianzen zu schmieden, warum die Verteidigung alter Industrien – ob Kohle, Autos oder sogar Waffenproduktion – keine Antwort auf die Krisen ist, sondern ihre Verlängerung, und woher Hoffnung kommt: aus konkreten Alternativen, die schon heute entwickelt und gelebt werden. Das Gespräch zeigt klar: Die Krise ist kein Ausnahmezustand – sie ist der Normalzustand eines Systems, das auf Kosten von Mensch und Natur funktioniert. Doch genauso klar ist: Es gibt andere Wege. 🎧 Eine Episode über Macht, Ökonomie und gesellschaftlichen Wandel – und über die Frage, wie wir gemeinsam den Weg in eine sozial-ökologische Zukunft gestalten können.

Der September-Partner von She Drives Mobility sind die Energiewerke Schönau (EWS). Wenn auch du ein Unternehmen hast, das zu meinen Themen passt, melde dich gern – ob als Gast oder Werbepartnerin. Schön, dass du reinschaltest! Meine Arbeit generiert dir Mehrwerte? Dann freue ich mich über deinen Support! Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Es gibt es mein erstes Kinderbuch! Und ab sofort vorbestellbar: „Picknick auf der Autobahn.“ In unserem hoffnungsfrohen Buch bieten wir konkrete und detaillierte Antworten und somit Doping für unsere Vorstellungskraft. Meinen Podcast schon abonniert? Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Anfragen an hallo@mmw-voices.de. In dieser Episode von SheDrivesMobility widme ich mich einem Thema, das für eine echte Verkehrswende zentral ist: Inklusion und Barrierefreiheit. Denn nur wenn Mobilität für alle zugänglich ist, wird sie auch gerecht. Siri Eckholt (S-Bahn Hamburg), André Santaya von VHH Mobility und Richard Messmann (Innovation Natives) berichten über die Entwicklung der HVV Custom App – ein digitales Assistenzsystem, das Menschen mit Seh- oder Höreinschränkungen den Zugang zu Bus und Bahn erleichtert. Themen der Episode: Digitale Fahrgastinformationen neu gedacht: Warum Standardlösungen an ihre Grenzen stoßen und wie Apps individuelle Bedürfnisse berücksichtigen können. Partizipative Entwicklung: Wie blinde, seh- oder gehörlose Menschen von Beginn an einbezogen wurden – vom Papierprototyp bis zur fertigen App. Neue Sicherheits- und Inklusionsfunktionen: Von barrierefreier Fahrplanauskunft über Fahrtenanmeldung bis zu Gebärdensprach-Integration. Gesellschaftliche Dimension: Warum Barrierefreiheit kein „Add-on“ ist, sondern Kernbestandteil einer gerechten Mobilität. Lernprozesse für Unternehmen: Empathie, Perspektivwechsel und die Bedeutung von Feedback in der Produktentwicklung. Warum diese Folge wichtig ist: Barrierefreiheit ist nicht nur eine gesetzliche Pflicht, sondern ein Schlüssel zur Zukunft der Mobilität. Das Beispiel Hamburg zeigt, dass digitale Lösungen nicht nur Technik sind, sondern echte Teilhabe ermöglichen. Ich habe gelernt: Schon 2019 begann die S-Bahn Hamburg mit der Digitalisierung der Zugzielanzeiger. In der Nutzer*innenforschung zeigte sich schnell, dass Fahrgäste mehr Sicherheit wollen – nicht nur Infos zum nächsten Zug, sondern zu weiteren Verbindungen. Wir haben dann über die Herausforderungen gesprochen, eine Anzeige zu entwickeln, die für alle funktioniert – ob mit oder ohne Einschränkungen. Interviews mit Betroffenen machten klar: Sichtbarkeit hängt stark von Lichtverhältnissen ab. Es braucht also individuelle Lösungen. Ein Hackathon brachte den Durchbruch: Ein Prototyp für barrierefreie Fahrgastinformationen, visuell und auditiv. Daraus entstand die Idee einer App. Schritt für Schritt – vom Papierprototyp über eine native App – wurde sie weiterentwickelt. Das Besondere: Betroffene waren von Anfang an dabei. Die HVV Custom App, die Seh- und Hörbehinderten mit Fahrtauskunft, Fahrtanmeldung, Tracking und Gebärdenmodus eine echte Hilfe ist, wurde 2025 gelauncht und wird kontinuierlich weiterentwickelt. Besonders beeindruckt hat mich, wie viel Empathie und Perspektivwechsel in diesem Prozess stecken. Barrierefreiheit ist eben mehr als Richtlinien einhalten – sie bedeutet, echte Teilhabe zu ermöglichen. Mein Fazit: Die deutsche Gesellschaft ist noch zu oft behindertenfeindlich. Auch ÖPNV-Unternehmen müssen endlich verstehen, dass Barrierefreiheit kein „Sonderweg“ ist, sondern Grundvoraussetzung für eine gerechte Mobilität. 🎧 Jetzt reinhören und Inspiration holen, wie Mobilitätsunternehmen, Politik und Zivilgesellschaft Inklusion vorantreiben können – praxisnah, konkret und übertragbar. Die wichtigsten Funktionen der App für seheingeschränkte Menschen Abfahrzeiten auf dem SmartphoneAn allen Haltestellen und für alle Verkehrsmittel im hvv werden die Abfahrtzeiten im gewünschten Format ausgespielt: in vergrößerter Schrift, kontrastreich oder vorgelesen. Wer die Standortfreigabe für die App aktiviert, bekommt außerdem die Informationen der nächstgelegenen Haltestelle. Fahrtanmeldung und AusstiegswunschAuf Buslinien von vhh.mobility können seheingeschränkte Personen eine konkrete Fahrt auswählen und anmelden. Der oder die Busfahrer*in bekommen auf ihrem Bordcomputer einen Hinweis und können die Personen so unterstützen. Insbesondere an vielbefahrenen Haltestellen kann diese Funktion hilfreich sein. Eine Erweiterung auf weitere Verkehrsmittel ist geplant. Fahrtverlauf in EchtzeitDer Fahrtverlauf kann auf dem Smartphone in Echtzeit verfolgt werden. So ist immer klar, an welcher Stelle man sich gerade befindet. Die Ansicht kann stark vergrößert und kontrastreicher angezeigt werden. Die wichtigste Funktion der App für höreingeschränkte Menschen Information bei StörungenSollten während einer Fahrt Störungen auftreten, wird in Bussen und Bahnen meist nur über die Lautsprecher bekannt gegeben, was die Ursache ist. Höreingeschränkte Menschen können nun in der App über den Button „Hilfe-bei-Störung“ die gängigsten Störungen angezeigt bekommen und mit Mitmenschen vor Ort in Kontakt treten und bestätigt bekommen, worum es sich bei der Störung handelt. Für die Zukunft ist eine Erweiterung der Funktionen geplant: Unter anderem soll die Fahrtanmeldung auch bei weiteren Busunternehmen im hvv ermöglicht werden. Auch die Nutzung von On Demand-Services wie hvv hop steht für die Zukunft im Fokus.

Der September-Partner von She Drives Mobility sind die Energiewerke Schönau (EWS). Wenn auch du ein Unternehmen hast, das zu meinen Themen passt, melde dich gern – ob als Gast oder Werbepartnerin. Schön, dass du reinschaltest! Meine Arbeit generiert dir Mehrwerte? Dann freue ich mich über deinen Support! Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Es gibt es mein erstes Kinderbuch! Und ab sofort vorbestellbar: „Picknick auf der Autobahn.“ In unserem hoffnungsfrohen Buch bieten wir konkrete und detaillierte Antworten und somit Doping für unsere Vorstellungskraft. Meinen Podcast schon abonniert? Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Anfragen an hallo@mmw-voices.de. Diese Episode ist ein Weckruf für alle, die Mobilität, Klimapolitik und technologische Transformation ernsthaft global und gerecht denken wollen. Ich spreche mit der Soziologin Dr. Miriam Lang, die in Quito (Ecuador) lehrt und zu den profiliertesten Stimmen gehört, wenn es darum geht, die strukturellen Ungleichheiten zwischen Nord und Süd unter dem Deckmantel grüner Politik aufzudecken. Sie ist Mit-Herausgeberin des internationalen Sammelbands Grüner Kolonialismus, der inzwischen auch auf Deutsch erschienen ist und vielbeachtet wurde. Gemeinsam sprechen wir darüber, warum „grüne Lösungen“ wie E-Mobilität, Wasserstoffprojekte oder der Abbau von Lithium oft nichts anderes sind als eine Fortsetzung kolonialer Ausbeutung mit neuen Mitteln. Themen dieser Episode: Fallstudien und toxische Strukturen Wie „grüne“ Projekte im Globalen Süden – etwa der Lithiumabbau in Südamerika, Windparks in Namibia oder Solarprojekte im Maghreb – lokale Gemeinschaften massiv beeinträchtigen und durch Enteignung, Wassermangel und Missachtung indigener Rechte Ausbeutung fortsetzen. Welche Rolle der sogenannte „ökologische Imperialismus“ spielt: Das Rechtfertigungsnarrativ, das „grüner Energie“ alles erlaubt – ohne zu hinterfragen, wie sie gewonnen wird und ihren Verbrauch einzuhegen. Machtverhältnisse und koloniale Kontinuitäten Inwiefern die heutige Klimapolitik und Technologieförderung koloniale Strukturen reproduzieren. Wie multilaterale Handelsabkommen, Rohstoff-Abhängigkeiten und makroökonomische Regeln aus der Sicht des Globalen Südens gestaltet sind – und wie Alternativen aussehen könnten. Warum sich Konzerne und politische Institutionen mit dem Begriff „grün“ moralisch aufwerten, während die Auslagerung ökologischer Kosten unserer Lebensweise in andere Weltregionen weiterläuft. Gerechtigkeit und Widerstand Welche globalen, dezentralen und demokratischen Ansätze das Buch als Alternativen vorstellt: Bioregionale Kreisläufe, Energiekooperativen, Commons-basierte Ansätze, Klimareparationen. Warum indigene und ländliche Gemeinschaften nicht als „rückständig“, sondern als zentrale Akteure einer gerechten Zukunft verstanden werden. Warum der Begriff „Klimaneutralität“ oft eine rhetorische Fassade bleibt – und was echter Wandel bedeuten würde. Ob es bereits Positivbeispiele für gerechtere Klimapolitik gibt – und wo die größten Hebel liegen. Handlungsspielräume und Visionen Welche politischen Hebel demokratische Gesellschaften – und speziell die EU – jetzt in Bewegung setzen müssten, um grünen Kolonialismus zu stoppen. Was wir als Bürger*innen tun können: von Konsumkritik über kommunale Partnerschaften und Bürger*inneninitiativen für Klimagerechtigkeit von unten bis hin zu solidarischer Wissensarbeit. Warum Medien, Wissenschaft und Zivilgesellschaft eine neue Rolle einnehmen müssen – jenseits von Tech-Euphorie oder Schuldzuweisungen. Und schließlich: Was Miriam selbst Hoffnung gibt – und welche überraschenden Reaktionen sie auf das Buch bisher erlebt hat. Stimmen zum Buch Grüner Kolonialismus: „Eine unverzichtbare Lektüre für alle, die sich für eine Welt einsetzen, in der das Leben im Mittelpunkt steht.“— Silvia Federici, feministische Autorin von Caliban und die Hexe „Eine postkarbonische Welt muss eine postkapitalistische Welt sein – dieses Buch sagt es klar.“— Walden Bello, Globalisierungskritiker „Brillant und international – ein Kompass für gerechte Transformation.“— Peter Newell, Professor für Internationale Beziehungen, Universität Sussex Diese Episode fordert uns heraus, den Begriff „Nachhaltigkeit“ neu zu denken – und endlich Verantwortung zu übernehmen für eine Transformation, die nicht auf Ausbeutung beruht. Empfehlung: Diese Folge eignet sich auch wunderbar für Bildungsarbeit, Diskussionen in Aktivismus-Kreisen, kommunale Partnerschaften oder Lesekreise zur globalen Klimagerechtigkeit.

Wie bringt man Menschen dazu, ihr Mobilitätsverhalten wirklich zu ändern? In dieser Folge spreche ich mit Eva Weber, Kommunikationsberaterin bei lots*, und Dr. Jutta Deffner, Leiterin des Forschungsfelds Nachhaltige Gesellschaft am ISOE, über Routinen, Widerstände – und wie Kommunikation der Schlüssel zur Verkehrswende wird. Sie berichten von ihrem Forschungsprojekt, das ein praxistaugliches Playbook hervorgebracht hat: ein Werkzeugkasten für alle, die Mobilität neu denken wollen. Mit vielen Aha-Momenten, Kritik am Deutschlandticket – und Mutmachgeschichten. Beide haben gemeinsam ein interdisziplinäres und praxisnahes Forschungsprojekt durchgeführt, das untersuchte, was Kommunikation zur Verhaltensänderung beitragen kann. Es entstand ein Playbook, das frei zugänglich für alle Interessierten ist. Von Routinen, Widerständen und Aha-Momenten Jutta erklärt, warum Routinen so mächtig sind und weshalb ein Bewusstsein für Probleme noch lange nicht bedeutet, dass Menschen ihr Verhalten ändern. Sie beschreibt, wie Infrastruktur, Kompetenzen und Motivation zusammenspielen müssen – und warum Kommunikation dabei nicht nachträglich, sondern von Anfang an Teil des Veränderungsprozesses sein sollte. Eva bringt die Perspektive aus der Praxis ein. Sie schildert, wie emotional das Thema Parkraum in Städten verhandelt wird („Parkraum ist das emotionalste Thema, das mir in der Arbeit begegnet“), wie groß die Angst von Verwaltungen und Politik vor Widerständen ist – und wie entscheidend es ist, die Veränderungsbereitschaft der Zielgruppen wirklich zu verstehen. Ein Satz, den sie im Projekt immer wieder gehört hat: „Das haben wir ja noch nie so gemacht.“ Das Playbook – ein Werkzeugkasten für die Verkehrswende Aus der Zusammenarbeit von Kommunikationsprofis, Sozialwissenschaft, Umweltpsychologie und Praxispartnern ist ein Framework entstanden, das Schritt für Schritt zeigt, wie man Kommunikation für Verhaltensänderungen gestaltet: Zielgruppen identifizieren Veränderungsziel schärfen Maßnahmen entwickeln Wirksamkeit evaluieren Klingt selbstverständlich – doch die vielen Aha-Momente der beteiligten Verkehrsverbünde, Städte und weitere Praxispartner*innen und Verwaltungen?zeigen, wie neu dieser Blick auf Zielgruppen und Evaluation oft noch ist. Deutschlandticket, Evaluation & die Frage nach Wirkung Natürlich sprechen wir auch über aktuelle Beispiele wie das Deutschlandticket. Jutta lobt die Chance, neue Routinen zu schaffen, warnt aber: „Die Unsicherheit, ob es bleibt, ist kontraproduktiv.“ Eva ergänzt, dass Evaluation in vielen Organisationen noch ein Stiefkind ist: „Lieber investiert man in Plakate als in begleitende Evaluation – aber genau die entscheidet über nachhaltige Wirkung.“ Ein Gespräch, das Mut macht Diese Folge zeigt, wie Forschung und Praxis voneinander lernen können, wie wichtig Kommunikation für die Verkehrswende ist – und dass Veränderung tatsächlich möglich ist. Eva verrät am Ende: „Ich habe während des Projekts gelernt, Fahrrad statt Auto zu fahren. Es ist möglich!“ Das Playbook steht frei zum Download bereit – und meine Gäste laden ausdrücklich dazu ein, damit zu arbeiten. Der heutige Partner für diese Folge ist m-way. Solltet ihr auch Interesse an einer Kooperation haben oder Gast in meinem Podcast sein wollen, meldet euch gern! Der Schweizer E-Bike-Experte m-way treibt bereits seit 2010 die E-Mobilität voran. In über 30 Filialen, darunter auch einem Store in Nürnberg, sowie im Online-Shop (aktuell mit großem Sale und bis zu 60 Prozent Rabatt) findet man eine große Auswahl an City-, Trekking-, Mountain- und Lasten-E-Bikes führender Marken – ergänzt durch Zubehör, ergonomische Beratung und einen Top-Werkstattservice. Ob ihr eine kostenlose Probefahrt machen, einen Termin in der Bikewerkstatt buchen oder euch individuell beraten lassen möchtet – bei m-way seid ihr in den besten Händen. Folgt ihnen auch bei Instagram und Facebook – um keine E-Bike-Highlights, Tipps und Aktionen mehr zu verpassen.Die Mobilität der Zukunft braucht nicht nur gute Produkte, sondern auch gute Kommunikation – zwischen Menschen, Städten, Anbieter*innen und der Forschung. Genau hier bringt sich m-way aktiv ein – mit Erfahrung, Haltung und dem Anspruch, Mobilität ganzheitlich zu denken. Meine Arbeit generiert dir Mehrwerte? Dann freue ich mich über deinen Support! Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Es gibt es mein erstes Kinderbuch! Und ab sofort vorbestellbar: „Picknick auf der Autobahn.“ In unserem hoffnungsfrohen Buch bieten wir konkrete und detaillierte Antworten und somit Doping für unsere Vorstellungskraft. Meinen Podcast schon abonniert? Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Anfragen an hallo@mmw-voices.de.

In my new episode of *she drives mobility*, I spoke with Ed Niedermeyer – author of the book *Ludicrous: The Unvarnished Story of Tesla Motors* and co-host of the podcast *Autonocast*. Our discussion revolved around Tesla, autonomous driving and the fundamental question: How do we want to be mobile in the future? If you like this episode, put some stars on it or send it to someone who should listen to it. I make this all pro bono, but feel free to support me per Ko-Fi oder PayPal. My weekly german newsletter can be subscribed here steady. My english blog is hosted at Medium. I work as a keynote speaker, panelist and author. Feel free to contact me! **Tesla: progress that isn’t progress at all** Ed impressively explained to me how Tesla has managed to squeeze new technologies such as the electric drive into an old, familiar product – the American car – in such a way that hardly anything changes. Long range, big battery, big car. The illusion of the future without people having to question their behavior. And that is precisely the problem. “Tesla sells us the old as something new – and people love it because they don’t have to change anything.” I also often see that we in Germany – especially in the automotive industry – still think too much in traditional patterns. Instead of seizing the opportunities for real transformation, we cling to what has gone before. And still praise Elon Musk as a visionary, even though he is blocking precisely this change. **Electric cars are not automatically climate-friendly** Ed has raised an important point: The way we talk about e-mobility is preventing the transportation transition. If range is everything, we need huge batteries. And then e-cars are only for the rich. The real potential of electromobility lies in small, lightweight vehicles for short distances. And yes – maybe even an e-bike or a scooter. “The average trip in the USA is six miles long – why do we need 300 miles of range?” I also often ask myself why we don’t manage to align mobility with real needs. Why do we still define freedom in terms of ownership – instead of shared, accessible and needs-based offers? **Autonomous driving: Wishful thinking with side effects** Another topic was Tesla’s promise of “Full Self Driving”. For years, customers have been led to believe that their cars would soon drive themselves. But the technology still doesn’t deliver. On the contrary: it brings with it new risks because drivers rely too much on the system – and react too slowly in an emergency.  “Autopilot sounds like control, but in reality it makes us worse drivers.” I am convinced that autonomous driving can make sense – but not in a private car in the middle of the city center. I see much more potential in rural areas, for on-demand services or shared fleets. But this presupposes that we finally stop seeing the car as the universal solution to all mobility issues. **How technology is changing our view of mobility** What I appreciate about Ed’s work: He doesn’t oppose technology – but he demands that we finally see it for what it is: a tool. And not a promise of salvation. We have to ask ourselves: does this technology serve people – or do we serve it? “We have to learn again that technology should support us – not the other way around.” I too would like to see more urban spaces for people – not for parked cars. I dream of cities where we don’t have to take a “vacation from the car”, but where car-free living is part of everyday life. And I know that there are no easy solutions. But it starts with the question: How do we really want to live? **My conclusion: we are not too small to make a difference** I know how often people say to me: “What am I supposed to change?” Or how often people who have visions are ridiculed. But that’s exactly what drives me at *she drives mobility*: To show people that they are not alone – and that change is possible if we have the courage to think differently. “Change begins in the mind – and with the willingness to ask questions.” Thank you, Ed, for this honest, intelligent and inspiring conversation. And thank you to everyone who listened, thought and joined in the discussion. We need these voices more than ever.

In this powerful episode of She Drives Mobility, I spoke with Dr. Amy Diehl – author, CIO, gender equity researcher, and fierce advocate for inclusive workplaces – and sister from another mister. Together, we explore the structural barriers women face across industries, especially in tech and mobility, and how Amy’s research brings invisible biases into the light. If you like this episode, put some stars on it or send it to someone who should listen to it. I make this all pro bono, but feel free to support me per Ko-Fi oder PayPal. My weekly german newsletter can be subscribed here steady. My english blog is hosted at Medium. I work as a keynote speaker, panelist and author. Feel free to contact me! Amy co-authored the book Glass Walls: Shattering the Six Gender Bias Barriers Still Holding Women Back at Work, in which she and Dr. Leanne Dzubinski define and name the subtle (and not so subtle) ways bias persists in professional environments. We dive into how exclusion, undervaluation, and male-centered design play out not just in workplaces but also in mobility systems – and how both women advocate for a future that is safer, fairer, and more inclusive for all. Episode Timeline & Highlights: Introduction & Shared Mission Katja and Amy reflect on meeting via social media and their shared values. “Sometimes I feel like I’ve met my long-lost cousin from Germany.” – Amy Gender Bias in Tech & Autonomous Systems Amy discusses how tech, especially AI and autonomous vehicles, often fails to represent or serve everyone equally due to non-diverse development teams. “We need everyone at the table – pregnant women, children, people with disabilities – so tech works for everyone.” Feminism vs. Equalism Amy explains why she now calls herself an equalist, advocating for equity across all identities – gender, race, health, ability, age. The Six Glass Walls: Structural Barriers Women Face Amy outlines the six key biases from her book with real-world examples that resonate far beyond the workplace: Male Privilege “Workplaces were made by men, for men – and that’s still true today.” Disproportionate ConstraintsFrom career paths to muted voices and “he-peating,” women’s options are still systematically narrowed. Insufficient Support “If business decisions are made on the golf course, women will never be in the room.” DevaluationUndervaluation of care work, unequal pay, and credibility deficit: “They ask the man next to you if you’re right – even when you just said it yourself.” HostilityBoth from men and sometimes other women (queen bee or mean girl behavior). “When it comes from another woman, it hurts even more.” AcquiescenceWhen women withdraw – not out of weakness, but from exhaustion: “It’s not a failure; it’s a rational choice for survival in a broken system.” New Book Preview: Excuses, Excuses Amy previews her upcoming book focused on the excuses women constantly face: too young, too old, too emotional, too ambitious… “There’s no sweet spot for women – the excuse is always that she’s a woman in the first place.” The Business Case for Inclusion Amy highlights real-world success stories, like U.S. retailer Costco, which maintained its DEI commitment despite political backlash – and saw rising profits. “Why wouldn’t we want diverse teams if we serve diverse people?” Why This Episode Matters: Brings structure and clarity to systemic gender bias Connects mobility, tech, and gender equity in an accessible way Offers practical insight, compassion, and solutions – not just critique Equally relevant for women, allies, managers, policymakers, and anyone working for change