Elektroautomobil | Der Podcast zur Elektromobilität

Einer der wohl bekanntesten Ladestationsbetreiber ist Ionity. An den Schnellladestationen mit sogenannten HPCs bzw. High Power Chargern hat wahrscheinlich fast jede Elektroautofahrerin oder fast jeder Elektroautofahrer schon einmal geladen, wenn sie oder er sich auf die Langstrecke begeben hat. Die Ladestationen erkennt man an der typischen weißen Farbgebung und dem magentafarbenen Logo, einem Rotmilan.Der Bekanntheitsgrad von Ionity als CPO (Charge Point Operator) lässt sich auch darauf zurückführen, dass das Unternehmen als eines der ersten ein überregionales, europaweites HPC-Ladenetzwerk errichtet hat bzw. immer noch dabei ist. Denn das Vorhaben ist noch lange nicht abgeschlossen und der Ausbau geht unvermindert weiter.Wie sich der CPO die Ladeinfrastruktur in Zukunft vorstellt und wie das Laden noch angenehmer gestaltet werden soll, berichtet uns Marcus Groll von Ionity in dieser Podcast-Episode.Zur Person:Marcus Groll ist COO und Geschäftsführer von Ionity. Der promovierte Betriebswirt und Diplom-Physiker ist bei dem CPO zuständig für den europaweiten Aufbau und Betrieb des Ladenetzwerks sowie für die technologische Weiterentwicklung u. a. der IT. Zuvor war er bei RWE, Allego und Porsche in verschiedenen Funktionen mit Bezug zum Ladeinfrastrukturaufbau tätig.Über Ionity:Ionity wurde 2017 als Joint Venture von mehreren Automobilherstellern gegründet, mit dem Ziel ein flächendeckendes, europaweites Schnellladenetzwerk aufzubauen. 2018 wurden die ersten HPC-Ladeparks mit bis zu 350 kW Ladeleistung je Ladepunkt in Betrieb genommen. Heute zählt das Netzwerk über 600 Ladeparks und rund 3.500 Ladepunkte. Der Baufortschritt kann hier verfolgt werden: Ionity Ladenetzwerk …Hörempfehlungen:The Smarter E –Episode TSEP#169: Elektroautomobil-Chefredakteur Marcus Zacher über Elektroautos aus ChinaElektroautomobil-Podcast Episode #031: Der Hypercharger

Ein Elektroauto kann im Laufe seines Fahrzeuglebens gegenüber einem Verbrenner große Mengen CO2 einsparen – selbst, wenn ein gebrauchter Verbrenner durch ein neues E-Autos ersetzt wird. Das hat nicht zuletzt eine Studie des Instituts für Energie- und Umweltforschung Heidelberg herausgefunden.Noch besser fällt die Ökobilanz jedoch aus, wenn ein bereits produziertes Fahrzeug mit Verbrennungsmotor auf einen Elektroantrieb umgerüstet wird, da dann der CO2-Rucksack zur Produktion des Fahrzeugs entfällt. Ein weiterer Grund für eine Umrüstung mag sein, das es noch gar nicht das Wunschmodell als elektrisches Fahrzeug gibt oder man hat sein eigenes Fahrzeug einfach liebgewonnen und will es weiterhin – jedoch umweltfreundlich – fahren.Damit das Realität wird, arbeitet Sebastian Hunold von e-Revolt zusammen mit seinen Kolleginnen und Kollegen an einem standardisierten Umrüstkit. Im EAM-Podcast erläutert er uns die Grundidee, die Herausforderungen bei der Umrüstung, was das Vorhaben künftig kosten wird und mit welchen Leistungen man wird rechnen können.Zur Person:Sebastian Hunold ist einer der Gründer und Geschäftsführer der e-R3VOLT GmbH aus Dachau, einem noch jungen Unternehmen, das sich zum Ziel gesetzt hat, standardisierte Umrüster-Kits für Verbrenner zu entwickeln. Der Diplom-Ingenieur hat Luftfahrttechnik an der TU München studiert und war anschließend als Berater und für die Allianz tätig, bevor er im Mai 2021 e-Revolt mitgegründet hat. Technische Daten des Umrüstkits (Prognose)Leistung: vergleichbar mit VerbrennerGetriebe: Übernahme vom VerbrennerBatterie: 35–40 kWh4Reichweite: ca. 250 kmAC-Laden: Typ 2 11 kW 3pDC-Laden: CCS 50–100 kWVehicle-to-Home: in Prüfung8Kosten für Umbau: ca. 12.000–15.000 €So soll der Umrüstvorgang in Zukunft funktionieren: Animation via Youtube ...Lesetipp:Studie des IFEU-Instituts Heidelberg zur Ökobilanz von neuen Elektroautos zu gebrauchten Verbrenner-Fahrzeugen: zur Studie...Hörtipp:Elektroautomobil-Podcast Episode #081: Wann kommt das bidirektionale Laden?

Wer sich schon ein wenig mit der Geschichte der Elektromobilität auseinandergesetzt hat, der weiß dass Elektrofahrzeuge ebenso alt sind, wie Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Das ist nicht nur bei Pkws so, sondern beispielsweise auch bei Bussen. Wie man sich denken kann, hatten die Anfang des 20 Jahrhunderts in E-Fahrzeugen eingesetzten Akkus noch nicht die Kapazität, um Busse rein batterie-elektrisch betreiben zu können und daher hat man schon um 1900 Elektro-Busse mit Oberleitung, sogenannte O-Busse oder Trolley-Busse eingesetzt. Die Idee ist daher schon vergleichswiese alt, aber sie findet bis heute Anwendung. Eine der drei Städte in Deutschland, wo O-Busse bis heute im regulären Betrieb eingesetzt werden, ist Esslingen am Neckar bei Stuttgart.Wir sprechen in dieser Episode mit Johannes Müller, dem Werkleiter des kommunalen Verkehrsbetriebs in Esslingen und erfahren, warum die Stadt weiterhin auf O-Busse setzt, was die Vorteile dieser Technologie sind, warum der O-Bus heute in Deutschland praktisch ausgestorben ist und weshalb er künftig ein Comeback feiern könnte.Zur Person:Johannes Müller ist technischer Werkleiter bei der SVE (Städtischer Verkehrsbetrieb Esslingen), dem kommunalen Verkehrsbetrieb der Stadt Esslingen am Neckar bei Stuttgart. Johannes Müller ist Diplom-Ingenieur und begann seine Karriere bereits direkt nach dem Studium im städtischen Nahverkehr. Nach Stationen bei den Dresdner Verkehrsbetrieben, der Berliner BVG und einem größeren privaten Betrieb in Rheinland-Pfalz ist er seit fünf Jahren für den SVE tätig. O-Busse der SVE in Esslingen:Die Stadt Esslingen betreibt derzeit vier O-Bus-Linien und ein 29 Kilometer langes Oberleitungsnetz. Derzeit finden ausschließlich O-Busse von Solaris Verwendung, doch bereits ab 2025 wird die Flotte durch neue O-Busse von Van Hool ergänzt. Alle aktuellen O-Busse verfügen über eine Batterie um kurze Abschnitte auch ohne Oberleitung zurücklegen zu können. Um bis Ende 2025 die Bus-Flotte in Esslingen vollständig elektrisch betreiben zu können, werden fünf weitere Kilometer mit Oberleitungen ausgerüstet.Historischer O-Bus in Esslingen:Der Henschel HS 160 OSL Oberleitungsbus war von 1960 bis 1986 in Esslingen am Neckar in Betrieb und legte in dieser Zeit über 1,4 Mio. abgasfreie Kilometer zurück. Heute kann man mit ihm von April bis Oktober noch einmal pro Monat mitfahren.Mehr Informationen, sowie der Fahrplan des historischen O-Busses: SHB e. V.Hörtipps:Elektroautomobil-Podcast Episode #038: Elektrobusse in der PraxisElektroautomobil-Podcast Episode #079: Akku- und Wasserstoffzüge

Über das das bidirektionale Laden wird schon lange gesprochen, doch etabliert hat sich diese Technologie flächendeckend noch nicht. Zuletzt haben wir im EAM-Podcast in Episode 029 Einblicke in die Technologie gegeben, doch seitdem hat sich einiges getan – sowohl bei den Elektrofahrzeugen, der Standardisierung oder den gesetzlichen Rahmenbedingungen.Um einen Überblick über den aktuellen Stand zu erhalten, haben wir Dr. Jörg Heuer eingeladen, den Geschäftsführer des Münchner Technologieunternehmens EcoG. Er erläutert uns in dieser Episode, was noch geschehen muss, damit dieser Technologie endlich zum Durchbruch verholfen wird.Zur Person:Dr. Jörg Heuer ist Gründer und Geschäftsführer der EcoG GmbH, einem Technologieunternehmen aus München. Seit 2017 entwickelt EcoG Lösungen für Ladestationen und Ladeservices. So wie seine Mitgründer war Jörg Heuer zuvor viele Jahre bei Siemens tätig.Blick in die neue Ausgabe der Elektroautomobil (01/2024):Die neue Ausgabe der Elektroautomobil enthält u. a. diesen Themen:Nio EL6 im Fahrbericht: Die Alternative zum Audi, BMW, Mercedes & Co.?Porsche Macan Electric im Technik-CheckMG4 vs. VW ID.3 und BMW iX1 vs. Volvo C40 Recharge: Zwei mal zwei Kompakte im DoppeltestOffroad-Spezial: 16 Seiten zur E-Mobility im GeländeDie besten Ladetarife 2024: 11 Ladestromangebote in der ÜbersichtDie neue Ausgabe 01/2024 ist im Abo-Shop von Elektroautomobil, als E-Paper für Apple und Android und natürlich im Zeitschriftenhandel erhältlich. In Deutschland können Verkaufsstellen für das Print-Magazin unter www.mykiosk.com gefunden werden.Zum Abo-Shop…Hörtipps:Elektroautomobil-Podcast Episode #029: Einmal hin und einmal herElektroautomobil-Podcast Episode #064: Droht uns der Blackout?time to impACT Podcast - Episode #9: Markenwahrnehmung in der Welt der Elektromobilität

Die Elektromobilität macht selbst vor dem nassen Element keinen Halt, denn auch hier entwickelt sich die Technik weiter und Elektroboote und -schiffe sind keine so große Seltenheit mehr. Einer der Pioniere der elektrischen Schifffahrt ist Torqeedo. Wir sprechen in dieser Episode mit Fabian Bez, dem Geschäftsführer des Unternehmens, über das Potential und die Technik der Elektromobilität auf dem Wasser.Zur Person:Fabian Bez ist seit 2022 CEO und Managing Director von Torqeedo, einem Hersteller von Elektro- und Hybridantrieben für Boote und Schiffe mit Sitz in Weßling bei München. Zuvor war er bei verschiedenen Unternehmen der Automobilindustrie tätig, darunter Webasto, Keyou und BMW, wo er sowohl mit der Wasserstoff- als auch der Batterietechnologie in Kontakt kam bzw. diese aktiv mitgestaltete.Elektroantrieb für Boote:Für den Einsatz in größeren Booten bietet Torqeedo u. a. den „Deep Blue“-Antrieb an. Die direkt an die Schiffsschrauben gekoppelten Elektromotoren leisten jeweils 25 bis 100 kW. Eine oder auch mehreren Hochvoltbatterien, die Torqeedo von BMW bezieht und aus dem BMW i3 stammen, dienen als Energiespeicher. Sie können über Solarzellen oder zwei CEE-Steckdosen an Häfen per Landstrom geladen werden.

In der automobilen Welt setzt sich der Elektroantrieb erst so langsam durch, doch es gibt ein Verkehrsmittel, bei dem Elektromotoren schon seit vielen Jahrzehnten ein etablierter Antrieb sind – und zwar bei den Schienenfahrzeugen.Um die Züge mit Strom zu versorgen, sind auf vielen Bahnstrecken Oberleitungen und auf den Zügen Stromabnehmer – sogenannte  Pantographen – installiert. Auf Streckenabschnitten, wo es keine Oberleitungen gibt, werden dagegen  überwiegend Dieselzüge eingesetzt.Um auch oberleitungsfreie Strecken emissionsfrei betreiben zu können, kann man jedoch auf batterieelektrische Züge oder Züge mit einer Wasserstoff-Brennstoffzelle zurückgreifen. Die Firma Stadler Rail ist nach eigener Aussage Weltmarktführer für Batterie-Züge, weshalb wir in dieser Episode einen Gesprächsgast aus diesem Unternehmen bei uns im Podcast begrüßen dürfen: Achilles Brecht erklärt uns im Interview, wie diese modernen Zugtechnologien funktionieren und welche Einsatzzwecke sie erfüllen können.Zur Person:Achilles Brecht ist seit 2015 bei Stadler Rail als Vertriebsingenieur tätig, seit 2016 beschäftigt er sich mit den alternativen Antrieben für die Züge. Zuvor hat er Wirtschaftsingenieurwesen an der TU Berlin studiert.Stadler Flirt Akku:Der Stadler Flirt Akku ist ein batterieelektrischer Zug für den Fahrgasteinsatz und bereits seit 2017 im Einsatz. Er basiert auf den konventionellen Triebzügen der Flirt-Serie, kann jedoch durch das Batteriepaket auch ohne Oberleitung elektrisch und emissionsfrei über kurze und mittlere Strecken betrieben werden. Überschüssige Bremsenergie wird dabei in die Batterie zurückgespeist (Rekuperation).In vielen Ländern ist ein Großteil des Schienennetzes nicht elektrifiziert. Laut Stadler beträgt dieser Anteil in Deutschland immerhin rund 40 Prozent. Davon wiederum sind die meisten Streckenabschnitte (rund 80 Prozent) kürzer als 80 Kilometer. Damit eignen sich batterieelektrische Züge besonders zur Überbrückung solcher Abschnitte.Stadler Flirt H2:Für deutliche längere Strecken ohne Oberleitung hat Stadler den Flirt H2 im Programm. Dieser Zug verfügt über eine Wasserstoff-Brennstoffzelle, mit der der benötigte Strom erzeugt wird. Bremsenergie wird auch hier in einem Akku zwischengepuffert. Die ersten Flirt H2 hat Stadler 2019 in den USA verkauft. Das waren gleichzeitig die ersten wasserstoffbetriebenen Züge für den amerikanischen Personenschienenverkehr überhaupt.

Das Schnellladenetz ist in Deutschland in den letzten Jahren enorm gewachsen, dennoch gibt es hier und da weiße Flecken auf der Landkarte, wo man kaum eine Ladesäule – geschweige denn eine Schnellladesäule – findet. Wenn man mit einem E-Auto in eine solche Region vordringt, kann es mitunter eine Herausforderung werden, den Akku aufzuladen. Außerdem schrecken diese „weißen Flecken“ auch potentielle Kunden vom Kauf eines E-Fahrzeugs ab.Dass sich das ändern muss, hat die Bundesregierung erkannt und in diesem Zuge das sogenannte „Deutschlandnetz“ ins Leben gerufen. Die Hintergründe und Details dazu stellt uns Johannes Pallasch, Sprecher und Leiter der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur, in dieser Podcast-Episode vor.Zur Person:Johannes Pallasch beschäftigt sich seit 2007 mit dem Aufbau von Ladeinfrastruktur und ist seit 2012 für die NOW GmbH tätig. Seit über vier Jahren ist er Sprecher und Leiter der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur, einem Teilbereich der NOW GmbH.Weitere Details zum Deutschlandnetz:Karte des Deutschlandnetzes (StandortTOOL)Karte der Suchräume (PDF)Betreiber des Deutschlandnetzes (Gewinner der Ausschreibung):Allego GmbHBayWa Mobility Solutions GmbHE.ON Drive Infrastructure GmbHEviny Elektrifisering ASFastned Deutschland GmbH & Co. KGEWE Go HOCHTIEF Ladepartner GmbH & Co. KGMer Germany GmbHPfalzwerke AGTotal Energies Marketing Deutschland GmbHVINCI Concessions Deutschland GmbH (formal: Via Deutschlandnetz)Blick in die neue Ausgabe der Elektroautomobil (06/2023):Am 30. November 2023 erscheint die neue Ausgabe der Elektroautomobil, dieses mal u. a. mit diesen Themen:Große Jahresvorschau 2024 auf alle elektrischen Neuheiten: über 130 neue StromerOpel Astra Electric und der BMW i7 im Test11 Wallboxen für unter 500 EuroStart der neuen Serie zur Energiewende mit Teil 1: Primärenergie Die neue Ausgabe 06/2023 ist im Abo-Shop von Elektroautomobil, als E-Paper für Apple und Android und natürlich im Zeitschriftenhandel erhältlich. In Deutschland können Verkaufsstellen für das Print-Magazin unter www.mykiosk.com gefunden werden. Zum Abo-Shop…Weihnachtsaktion:Mit dem Gutscheincode XMAS20 erhaltet ihr 20 Prozent Rabatt auf das Print-Abo, das E-Paper-Abo oder das Kombi-Abo (für Print und E-Paper).Außerdem gibt es 25 Prozent Rabatt auf das EAM-Autoquartett mit dem Gutscheincode QEAM23.Die Gutscheine sind gültig vom 30.11.2023 bis zum 31.12.2023.

Um den Akku eines Elektrofahrzeugs aufladen zu können, gibt es verschiedene Möglichkeiten, doch im Normallfall handelte es sich dabei um sogenannte konduktive Ladelösungen, sprich der Akku wird über ein Ladekabel und ein Ladegerät geladen – egal, ob das die heimische Wallbox für das Laden des Pkws ist oder eine Megawatt-Charging-Station für Lkws.Das kann man jedoch auch ganz anders lösen, indem man den Akku nicht im verbauten Zustand im Fahrzeug lädt, sondern ihn gegen einen geladenen Akku austauscht, z. B. mit Hilfe einer Batteriewechselstation. Im Pkw-Bereich haben sich solche Stationen zwar bislang noch nicht durchgesetzt, doch im Segment der elektrischen Kleinst- und Leichtfahrzeuge ist der Akkuwechsel schon heute gang und gäbe. In dieser Episode sprechen wir mit Thomas Duscha von der Swobbee GmbH über Batteriewechselstationen für E-Bikes, E-Scooter und andere elektrische Kleinst- und Leichtfahrzeuge.Zur Person:Thomas Duscha ist Geschäftsführer und Mitgründer der Swobbee GmbH. Zuvor hat er u. a. für GreenPack gearbeitet, einem Hersteller von standardisierten mobilen Akku-Paketen.Über Swobbee:Swobbee wurde 2020 gegründet und hat seinen Sitz in Berlin. Das Unternehmen entwickelt und betreibt spezielle Ladeinfrastruktur, die hier vorgestellten Akkkuwechselstationen, für batteriebetriebene leichte Elektrofahrzeuge wie E-Bikes, E-Mopeds, E-Kickscooter oder E-Lastenräder. Darüber hinaus bietet das Unternehmen unterschiedlichste Services rund um die Elektromobilität an.Homepage von SwobbeeLese- und Hörtipps:Urban Mobility Spezial über Alternativen zum Pkw in der EAM-Ausgabe 05/2023EAM-Podcast #049 zum E-Truck-ChargingEAM-Podcast #051 über Batteriewechselstationen für Elektroautos

Diese Tage fand in Tokyo die Japan Mobility Show 2023 statt, auf der traditionell die japanische Automobil- und Fahrzeugindustrie besonders stark vertreten ist. Vor der coronabedingten Pause hieß die Messe noch „Tokyo Motor Show“, die zuletzt 2019 ihre Pforten öffnete. Nun soll der Fokus vermehrt auf verschiedensten Mobilitätslösungen liegen. Wir haben uns die elektrischen Neuheiten angeschaut und geben in dieser Episode einen Überblick über den aktuellen Stand der Elektromobilität der japanischen Hersteller.Lese- und Hörtipps passend zur Episode:Über den E-Auto-Ausblick von Toyota haben wir in der Ausgabe 01/2022 des EAM-Magazins berichtet. Zum Abo-Shop...Den Subaru Solterra, der baugleich mit dem Toyota bZ4X ist, haben wir in Ausgabe 02/2023 gegen den Nissan Ariya getestet. Zum Abo-Shop...Die Reportage über die Elektromobilität in Indien erschien in Ausgabe 01/2023: Zum Abo-Shop...In der Episode 074 des EAM-Podcasts sprachen wir über E-Autos aus China: Zur Episode und den Shownotes...

Als indirekte Folge des Ukraine-Konflikts wurden die Strompreise letztes Jahr ordentlich durcheinander gewirbelt, was zu deutlich gestiegenen Stromkosten für die Endverbraucher geführt hat. Daher hat die Bundesregierung letztlich eine Strompreisbremse eingeführt, um die Kosten auf einem vertretbaren Niveau zu halten. Inzwischen haben sich die Preise zwar wieder halbwegs normalisiert, doch ob sich das Preisniveau dauerhaft wird halten lassen, bleibt abzuwarten. Auf der anderen Seite gibt es immer mehr fluktuierende, erneuerbare Stromerzeuger, wie Wind- oder Sonnenenergie. Da der Anteil von Erneuerbaren künftig stärker zunehmen wird, ist auch zu erwarten, dass es häufiger zu Schwankungen auf der Erzeugungsseite gibt. Solche Einflüsse auf den Strommarkt werden durch die heute weit verbreiteten, statischen Stromtarife nur unzureichend berücksichtigt. Wir brauchen also intelligente Lösungen, um den dynamischer werdenden Strommarkt abzubilden. Ein Unternehmen, das solch eine Lösung anbietet, ist Rabot Charge. Wir sprechen in dieser Episode mit Gründer und Geschäftsführer Jan Rabe über dynamische Stromtarife und erfahren dabei, wie Kunden eines dynamischen Stromtarifs jede Menge Geld sparen können.Zur Person:Jan Rabe ist Mitgründer und CEO von Rabot Charge. Er hat Physik in München studiert und anschließend 14 Jahre im Energiebereich gearbeitet und u. a. Kraftwerksoptimierungen entwickelt. Anschließend arbeitete er in der Direktvermatung von Erneuerbare-Energie-Kraftwerken. Im Jahr 2021 gründete er zusammen mit Maximilian Both die Rabot Charge GmbH in Hamburg.Über Rabot Charge:Die Rabot Charge GmbH ist ein unabhängiger Anbieter dynamischer Stromtarife. Im Fokus stehen Privatkunden und die Optimierung des häuslichen Stromverbrauchs, vor allem in Kombination mit einem Elektroauto. Die dynamischen Stromtarife von Rabot Charge übernehmen dann das Lademanagement des Fahrzeugs.Die Dienstleistung umfasst die computergestützte, automatisierte Optimierung des Strombezugs sowohl aus PV-Anlagen der Kunden, als auch die untertägige Optimierung am Strom-Intradaymarkt der Strombörse in Leipzig.Zum Autostromtarif von Rabot Charge...