she drives mobility

Silvia Brecht, Kathrin Frank und Matthias Lambrecht erklären, was es mit dem angeblich grünen „Bio“-Sprit auf sich hat.  Schön, dass du reinhörst!Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Vergesst ALLES, was ich bislang gesagt habe. Wir machen einfach weiter wie bisher und waschen den Verbrenner GRÜN! E-Fuels sind ja für mich gestorben, aber was ist mit „Bio“-Kraftstoff? Den verkaufen uns Volker Wissing und die entsprechenden Industrieverbände als Allheilmittel. Dass an diesem Kraftstoff nichts “bio” oder nachhaltig ist, darüber spreche ich mit Silvia Brecht, Referentin für Verkehrspolitik beim Naturschutzbund Deutschland, Kathrin Frank, Naturschutzreferentin bei der Deutschen Umwelthilfe und Matthias Lambrecht, Campaigner für Landwirtschaft bei Greenpeace. Die drei arbeiten teils schon seit Jahren zu den Auswirkungen sogenannter “Bio”-Kraftstoffe auf Klima, Natur und Ernährungssicherheit. Der Knackpunkt: Ressourcenverschwendung. Es geht um Flächenfraß, Hunger und ein Meer aus Frittenfett. Essen und Bioabfälle in den Tank zu kippen, bleibt nicht ohne Folgen. “Bio”-Sprit – noch nie gehört? Aber von Anfang an: Immer, wenn wir Diesel oder Benzin tanken, landen auch pflanzliche oder tierische Kraftstoffe mit im Tank. Sie werden von den Ölkonzernen den fossilen Kraftstoffen beigemischt, man kennt das als E10 oder B7 an der Tanksäule. Immer mehr Unternehmen versuchen sich einen grünen Anstrich zu geben, indem sie wie DHL, Deutsche Bahn oder BMW verkünden, fossile durch “Bio”-Kraftstoffe zu ersetzen. Aber ist das eine gute Idee – oder doch nur Greenwashing mit gravierenden Nebenwirkungen?   Das Teller-Tank-Problem Zu fast drei Vierteln besteht dieser “Bio”-Sprit in Deutschland aus Agrarerzeugnissen. Das sind Nahrungsmittel wie Raps, Soja, Mais oder Weizen. “Bio”-Kraftstoff ist tatsächlich ein grob irreführender Name, denn um Bio-Anbau geht es hier nicht. Die treffendere Bezeichnung ist Agrokraftstoff, mein neues Lieblingswort. Die Pflanzen für den deutschen Agrokraftstoff werden zum Großteil importiert – häufig aus fernen Ländern wie Brasilien oder Australien.  Allein auf der Fläche, die für den in Deutschland getankten Agrosprit belegt ist, könnten genug Nahrungsmittel angebaut werden, um den Kalorienbedarf von bis zu 35 Millionen Menschen zu decken. Angesichts von über 700 Millionen Menschen, die weltweit von Hunger bedroht sind, ist die Verbrennung von Essen in Autos zynisch und verantwortungslos. Unter immer teureren Lebensmitteln leiden besonders die Ärmsten. Und die Nachfrage nach Nahrungs- und Futtermitteln für Agrosprit treibt die Preise in die Höhe. Versorgungskrisen durch ausfallende Ernten infolge von Dürren oder Überschwemmungen, die Folgen des Kriegs in der Ukraine und das von Russland aufgekündigte Getreideabkommen verschärfen die Lage für die Hungernden noch. Indes haben die Agrosprithersteller im vergangenen Jahr Rekordgewinne eingefahren. Das Grundproblem: die Flächenverschwendung Auch für den Klimaschutz ist der Einsatz von Agrosprit komplett kontraproduktiv. Bei der Verbrennung wird zwar nur das CO2 frei, das die Pflanzen vorher beim Wachsen gebunden haben – aber die Anbauflächen besetzen riesige Landstriche, was eine gewaltige Belastung für Klima und Natur bedeutet. Und der Flächenfraß weitet sich immer weiter aus: So wird mit Brandrodung und Abholzung des brasilianischen Amazonas-RegenwaldsPlatz für den Sojaanbau geschaffen, unter anderem, um das Pflanzenöl fossilem Diesel beizumischen. Dadurch gehen riesige Kohlenstoffspeicher und wertvolle Lebensräume für gefährdete Arten verloren. Durch den Flächenverbrauch ist Agrosprit sogar noch klimaschädlicher als fossiler Kraftstoff. Und das will was heißen! Ohne Agrosprit-Anbauflächen gäbe es insgesamt viel mehr Platz für natürliche Vegetation wie Wälder. Und für die Erzeugung erneuerbarer Energie gibt es viel effizientere Technologien: Um die gleiche Strecke mit Solarstrom in einem E-Auto zu fahren, werden zur Stromerzeugung mit Photovoltaik-Paneelen nur drei Prozent(!) der Fläche benötigt, wie für den Pflanzenanbau zur Agrospritproduktion für Verbrennungsmotoren Goldgrube Abfall: ein ungenutzter Rohstoff? Agrosprit ist also komplett für die Tonne… aber apropos Tonne: Kraftstoff wird auch aus vermeintlichem Abfall gemacht – vermeintlich, denn die Reste, wie etwa altes Frittenfett, Schlachtabfälle oder Holzreste,  bleiben nicht ungenutzt, sondern es sind wertvolle und knappe Rohstoffe. Wenn massenweise Abfallsprit eingesetzt wird, fehlen die Rohstoffe anderswo: in den Herkunftsländern und anderen Industrien. Die steigen dann im Zweifel auf Palmöl oder fossile Rohstoffe um. Aber auch die Natur braucht ihre “Reste” selbst, Totholz im Wald ist unverzichtbar für Biodiversität und Klima. Durch die Nutzungskonkurrenzen ist der Einsatz dieser Rohstoffe häufig nicht nachhaltig, hat oft auch negative Auswirkungen aufs Klima.  Reste können allenfalls einen kleinen Anteil der Energie für Schiffe und Flugzeuge bereitstellen. Trotzdem fördert der Staat die Verarbeitung zu Kraftstoffen für Verbrennungsmotoren in Autos massiv. Deshalb ist der Reststoffmarkt lukrativ und das Betrugsrisiko steigt: Teils wird frisches Palmöl als altes Frittenfett umgelabelt. Dazu gibt es viele Verdachtsfälle, zu denen deutsche Staatsanwaltschaften bereits aktiv sind. Die falsche Bilanz  “Bio”-Kraftstoffe einzusetzen geht also mit gravierenden Auswirkungen auf Klima, Biodiversität und Ernährungssicherheit einher. Doch die offizielle Klimabilanz der Kraftstoffe berücksichtigt das nicht.  So lässt sich mit der Beimischung von Sprit aus Pflanzen und vermeintlich unbrauchbaren Resten die Klimabilanz des Verkehrssektors auf dem Papier etwas aufhellen. Deshalb will auch Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) unbedingt daran  festhalten. Dabei hat Wissing den Rückhalt der fossilen Industrie – denn die kann mit jedem Liter Agrosprit, der fossilen Kraftstoffen beigemischt wird, weiter die vielfache Menge an Benzin und Diesel verkaufen. Dagegen kann sich Umweltministerin Steffi Lemke (B90/Die Grünen) mit ihrem Vorschlag, die Förderung von Sprit aus Nahrungs- und Futtermitteln bis 2030 auslaufen zu lassen, bisher nicht durchsetzen. Dabei bewertet das Umweltbundesamt die Förderung von “Bio”-Kraftstoff schon seit 2008 als klimaschädliche Subvention, Verbraucher:innen bezahlten dafür in 2018 fast eine Milliarde Euro zusätzlich an der Zapfsäule. Dass die Bundesregierung diesen Unsinn weiterlaufen lässt, ist absurd! Wir müssen uns also schleunigst vom Märchen des grünen Verbrennungsmotors verabschieden. Statt Augenwischerei mit “Bio”-Sprit brauchen wir endlich eine umfassende Mobilitätswende. Für Menschen und Klima weltweit.  Weiterführende Informationen zu den Gesprächspartner:innen und ihren Organisationen: Silvia Brecht, Naturschutzbund Deutschland Kathrin Anna Frank, Deutsche Umwelthilfe  Matthias Lambrecht, Greenpeace Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presadaai/)

Dürfen nach dem Urteil des Bundesverfassungsgerichtes vom 24.3.2021, indem das höchste Gericht Deutschlands erstmalig einen konkreten Verstoß des Gesetzgebers gegen das Prinzip der Generationengerechtigkeit für verfassungswidrig erklärte, weiterhin Konzerne mit einem riesigen CO2-Fußabdruck die Zukunft unserer Kinder und Enkelkinder gefährden? Unterstützt von Greenpeace fordern vier Kläger:innen Volkswagen auf, die Produktion von klimaschädlichen Verbrennern bis Ende des Jahrzehnts einzustellen. Also fünf Jahre VOR dem angestrebten und durch deutsches Lobbying aufgeweichten (Thema efuels) europaweiten Stopp der Verbrennerproduktion. Einer Angabe eines ehemaligen „Chefstrategen“ von Volkswagen nach ist Volkswagen allein für zwei Prozent der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich – und liegt damit auf „Augenhöhe“ mit Australien! Schön, dass du reinhörst!Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Ich habe mich mit Ulf aber nicht nur darüber ausgetauscht, sondern auch über die immensen Folgen, die der Klimanotfall schon jetzt für ihn und seinen Sohn, der den Hof übernehmen wird, hat. Ihr wisst es vielleicht nicht, aber Jungbauer Henrik, der mit seinem Wutvideo über eine zerstörte Ernte viral ging, ist der Sohn von Ulf. Was ich zudem nicht wusste, ist, dass selbst so diverse und behutsam angebaute Grünländer wie die von Ulf nicht nur mehr CO2 speichern als Wälder, zur Biodiversität enorm beitragen, schon jetzt durch langanhaltende Dürre nicht überleben und auch die Fichtenwälder, die Ulf besitzt, schon abgestorben sind. Ja, Monokultur sieht auch Ulf als Problem, nur: Es gibt kaum noch Baumarten, die in Deutschland gesund sind aufgrund der veränderten Klimabedingungen. Dementsprechend könnt auch ihr viel bei dieser Folge über die Zusammenhänge lernen, die jetzt schon zeigen, dass inmitten von Deutschland die Klimakatastrophe für regionale Kippunkte sorgt. Diese Episode ist Teil eines „Dreiklangs“, der sich mit den unterschiedlichen Facetten beschäftigt, wie Autoindustrie auch im Sinne von Ressourcen als Problem nicht kleiner wird, wenn wir die Antriebe austauschen. Auftakt ist heute mit Ulf, in zwei Wochen erfahrt ihr mehr über Lebensmittel, die im Tank landen. Also eine Verschärfung der Ernährungskrise durch motorisierte Mobilität. Und Teil drei wird einen Blick auf Metalle werfen. Denn wenn wir einen Schritt zurücknehmen, auf das Auto schauen, so wird das Hinterfragen unseres Pkw-Konsums immer dringlicher, da viele der Rohstoffe, die es zum Bau eines Autos bedarf, eben NICHT aus Deutschland stammen, sondern wir anderen Ländern ihre Ressourcen entreißen. Unter zumeisten menschenfeindlichen und neokolonialistischen Strukturen. Ulf berichtet von seiner Sonderstellung unter den Bauern, er ist einer der wenigen, der aktivistisch schon seit Jahren an die Politik adressiert, dass endlich Verantwortung übernommen werden muss. Viele seiner Kolleg:innen sind entweder zu erschöpft durch die Belastung, die die veränderten Rahmenbedingungen und Ernteverluste für sie bedeuten – oder sie glauben noch zu sehr an die Heilungskräfte der Natur, dass nach schlechten auch immer gute Jahre kommen. Wenn jedoch durch die Fruchtbarkeit der Böden, und danach sieht es aktuell aus, für immer verloren ist, ist auch dies ein Kippunkt, der nicht zu revidieren ist. Bei den Nadelwäldern ist dies für Ulf schon der Fall. Auch sein Sohn geht bewusst einen „unsicheren Weg“, indem er den Hof übernimmt. Hatte er doch zuvor einen sehr gut dotierten Job im Bereich der Erneuerbaren Energien. Ulf bewundert es sehr, dass Henrik diesen Weg geht und hofft, dass er das nicht bereuen muss. Negativ beeindruckt und geschockt von den Wetterereignissen auf seinem Lehrhof in Kassel hat Henrik nun dieses millionenfach geklickte Video gepostet – was nach der Meinung von Ulf nur zeigt, dass 1. Menschen durch konkrete Bilder erreicht werden können, aber 2. Menschen das zuvor auch wohl nicht bewusst war, was schon längst inmitten Deutschlands geschieht. Zu den Klagen: Unterstützt von Greenpeace gibt es hier zwei Verfahren – in Detmold und in Braunschweig – einmal durch Klima-Aktivistin Clara Mayer und eben durch Bio-Landwirt Ulf Allhoff-Cramer. Sie wollen sie unter anderem erreichen, dass Volkswagen der Verkauf von klimaschädlichen Verbrennern bis spätestens 2030 untersagt wird. Mayer stützt sich in ihrer Klage auf den Klimabeschluss des Bundesverfassungsgerichts von 2021. Ulf sieht zudem als Landwirt, Imker und Waldbesitzer sein Eigentum durch die von VW maßgeblich mit verursachte Klimakrise bedroht.  In ihren im November 2021 eingereichten Klageschriften belegen die Kläger:innen auf 120 Seiten, dass Volkswagens vollmundige Versprechen für mehr Klimaschutz nur Lippenbekenntnisse sind und fordern den Konzern auf, den klimagerechten Umbau des Unternehmens deutlich zu beschleunigen. Dazu muss  VW als weltweit zweitgrößten Autobauer spätestens im Jahr 2030 aus der Produktion klimaschädlicher Verbrenner weltweit aussteigen. Auf dem Spiel steht unter anderem die Zukunft von Allhoff-Cramers landwirtschaftlichem Betrieb, dem Dürren und Starkregen schon beträchtliche Schäden zugefügt haben. Der 62jährige aus dem Kreis Lippe betreibt mit seiner Familie einen Bioland-Hof mit Ackerbau, Mutterkuhhaltung und Wald. Vor Gericht macht er geltend, dass VW als zweitgrößter Autobauer der Welt mitverantwortlich ist für erhebliche Schäden an seinem Hof und dem zugehörigen Wald. Auch verstärke VW durch den millionenfachen Verkauf klimaschädlicher Autos die Klimakrise und verursache so künftige Einbußen.  Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presadaai/)

Prof. Dr. Petra K. Schäfer ist Leiterin des Arbeitsausschusses Ruhender Verkehr der FGSV. Sie kam nach einem Vortrag von mir beim Hessischen Mobilitätskongress auf mich zu und sagte: „Sie haben mich gerade kritisiert.“ Und ich wusste tatsächlich erstmal nicht, was sie meinte. Was sie dann aber schnell erläuterte: Ich habe mich im Vortrag – wie viele andere auch – darüber echauffiert, dass das unstoppbar scheinende Wachstum von Autos in Länge, Breite, Höhe nun auch noch dazu führt, dass Parkplätze breiter werden sollen. So einfach sei es nicht, sagte mir Prof. Schäfer. Und ich lud sie zu dieser Podcastfolge ein, um Klarheit zu schaffen. Schön, dass du reinhörst!Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Petra Schäfer, Professorin für Verkehrsplanung an der Frankfurter University of Applied Sciences, wirkt in ihrer Eigenschaft als FGSV-Ausschussleiterin an dem Entwurfsregelwerk mit, das im September diesen Jahres in seiner endgültigen Fassung vorgestellt werden wird. Ein Detail daraus wurde bekannt und sorgte für Aufruhr: Künftig wird für Parklücken nicht mehr die aktuelle Breite von 2,50 Metern empfohlen, sondern 2,65 Meter. Eins vorweg: Die neuen Rahmenbedingungen beziehen sich auch auf neue Parkplätze, also nicht den Bestand. Für diesen könnte es sogar möglich werden, dass aktuelle und damit überdimensionierte Autos eher weniger Abstellflächen im Bestand finden. Am Straßenrand sollten Parkplätze auf zwei Meter begrenzt bleiben, sagt Petra Schäfer. Sollte es hier Bedarf für breitere Stellplätze geben, sollten eher die Fahrbahnen für Pkw verkleinert werden als Geh- oder Radwege. Zum Hintergrund: Wie der ADAC 2021 feststellte, hat ein Neuwagen der Kompaktklasse mittlerweile eine Breite von 1,78 Meter – ohne die Außenspiegel. Das sind 20 Zentimeter als in den 70ern. In der Studie „Autos und Stadtraum“ der Technischen Universität (TU) Berlin heißt es ergänzend: Pkw seien kontinuerlich seit den 50ern immer länger geworden. Die maximale Länge betrage 6,80 Meter – 60 Prozent mehr als 1950. Ähnliches gelte für die Breite: Aktuell mehr als 2,10 Meter – eine Steigerung um fast 35 Prozent. Folge: Parkplätze aus vergangenen Jahrzehnten sind für die Autos von heute zu eng. Petra Schäfer sagte mir im Gespräch, dass sie seit Jahren auf die Autoindustrie einzuwirken versucht, endlich dem beständigen Wachstum ihrer Fahrzeuge Einhalt zu gebieten. Aus dem einfachen Grund: Der öffentliche Raum wächst nicht. Er kann sich – und sollte es auch nicht – den Maximaleventualsbedarfs-Pkw unterwerfen. Zumal die Folge in der bestehenden Infrastruktur logischerweise auch zu Parkplatzmangel führt. Wir alle haben wohl schonmal Menschen in großen Pkw beobachtet, als sie das dritte Mal an uns vorbeifahrend vorführten, was geschieht, wenn das Auto nicht mehr in die Lücke passt. Ziel ist es, die entwurfstechnischen, bemessungsrelevanten und betrieblichen Aspekte des ruhenden Verkehrs innerorts, außerorts, im öffentlichen Raum und auf privaten Flächen zu behandeln, hierzu Regelwerke zu erarbeiten und dafür erforderliche Forschungsarbeiten zu initiieren, konzipieren, betreuen und auszuwerten. Kennt ihr die FGSV?Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V. – kurz FGSV – erstellt das Technische Regelwerk für das gesamte Straßen- und Verkehrswesen in Deutschland. Sie ist das unabhängige deutsche Kompetenznetzwerk für Forschung und Wissenstransfer im gesamten Straßen- und Verkehrswesen. Auf diesen Seiten stellen wir Ihnen unser umfassendes Informations- und Serviceangebot zur Verfügung. Für Einsteiger und Einsteigerinnen in das Thema genauso wie für Medienschaffende, Fachleute oder Studierende und Auszubildende. Zögern Sie nicht, uns zu kontaktieren. Wir freuen uns auf Anfragen, Austausch und Mitarbeit. Kennt ihr die EAR?Die EAR sind ein wegweisendes Dokument, das die Planung, Gestaltung und den Betrieb von Anlagen des ruhenden Verkehrs im Straßenraum und auf Parkplätzen regelt. Sie dienen als Grundlage für die Optimierung des ruhenden Verkehrs und tragen somit zur Verbesserung der Mobilität in unseren Städten bei. Die aktualisierte Version der EAR 23 löst die Ausgabe von 2005 (EAR 05) ab und enthält wichtige Neuerungen und Anpassungen, die den aktuellen Anforderungen und Entwicklungen im Bereich des Parkens gerecht werden.Das Einführungskolloquium bietet eine Reihe von Vorträgen, die den Teilnehmenden helfen werden, die EAR 23 in den Kontext der Regelwerke der FGSV einzuordnen und einen detaillierten Überblick über die Empfehlungen zu erhalten. Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presadaai/)

Nils Heinrich macht grad Sommerpause, ansonsten ist der Comedian und Kabarettist in der DACH-Region auf Tour mit seinem Programm „Junger Gebrauchter“. Das Besondere: Seit 15 Jahren macht er das ohne eigenes Auto – das kann doch gar nicht sein, der lügt!! Schön, dass du reinhörst!Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Nils ist auf mich zugekommen, weil er als Kabarettist autofrei arbeitet und unsere Gesellschaft (und damit durchaus auch sein Publikum) zunehmend als entkoppelt von rationaler Automobilität beobachtet. Nils ist kein Autohasser, im Gegenteil: Er findet, dass das Auto eine tolle Erfindung war. Die nur an Sinn und Vorteilen verliert, wenn es davon zuviele gibt. Wie in Deutschland aktuell der Fall. Schon, wenn Autobesitzer:innen ihre wahren Kosten pro Monat berechnen würden – so Nils – würden wahrscheinlich viele am nächsten Werktag ihr Auto abmelden. Zumindest dort, wo es schon Alternativen gibt, die durch das Deutschlandticket ja nochmal sehr viel günstiger geworden sind. Die Menschen im Publikum von Jens sind Autofahrer:innen, denn die Orte, an denen er auftritt, sind meist schlecht an den ÖPNV angebunden. Menschen ohne Führerschein (das sind in Deutschland 13 Millionen Erwachsene und 13 Millionen Kinder und Jugendliche) sind also entweder nicht im Saal oder sie sind auf eine nette Person angewiesen, die mit Führerschein und Auto ausgestattet sie mitgenommen hat. In sein Programm baut Nils das Thema Autoabhängigkeit in Deutschland auch durchaus ein, aber eher subtil, da er möchte, dass Menschen sich eingeladen fühlen, hier durchaus auch in die Selbstreflektion zu gehen. Er möchte nicht abschrecken oder belehren, sondern zum Nachdenken anregen. Er macht damit genau das, was ich mir von uns allen wünsche: Fähigkeiten, die ihm leicht von der Hand gehen, nutzen, um Teil der notwendigen Veränderung zu sein und diese endlich anzustoßen. Und zwar dort, wo Nils (respektive auch DU) täglich unterwegs sind. Also gar nicht unbedingt als Aktivist:in, sondern einfach „en passant“ im Alltag. Fassungslos jedoch macht Nils, dass wir in Deutschland immer noch kein Tempolimit haben, obwohl es nachweislich sehr viel Geld sparen würde, also ganz im Sinne der FDP, die doch so den regelnden Markt liebt. Aber da hat Nils ähnlich wie ich die Erfahrung gemacht: Fakten sind auf einmal nicht relevant, wenn sie die Autofreiheit einschränken würde und damit die Privilegien, auf denen diese beruht. Denn ohne massive Subventionen, rechtliche und räumliche Bevorzugung und Externalisierung der Folgekosten beginnend bei acht Todesopfern auf deutschen Straßen am Tag wäre das Auto schlicht kein Massenphänomen. Nils empfindet das Deutschlandticket als DEN revolutionären Akt von Volker Wissing. Er selbst hat seit Jahren eine BahnCard 100, in diese ist das Ticket jetzt sogar inkludiert. Das Deutschlandticket kostet 1,63 Euro am Tag, weniger als eine Kugel Eis. Was Nils wundert: Dass es keine großangelegte deutschlandweite Kampagne durch das Verkehrsministerium für dieses Ticket gibt. Will man dort den Erfolg nicht? Denn in Berlin sieht Nils weiterhin Menschen, die alleine im Auto sitzend durch den Stau der Hauptstadt schleichen. Obwohl Berlin sehr guten Nahverkehr hat. Nils geht sogar noch einen Schritt weiter: Ist die Debatte um den „Heizhammer“ vielleicht sogar billigend ablenkend genutzt werden, um von dieser enorm günstigen Autoalternative die Aufmerksamkeit abzuziehen? Spannendes Detail, was Nils da beobachtet hat, denn sogar ein der Verkehrswende eher fernerer Mensch wie Nico Rosberg hat mal genau dieselbe Frage gestellt und war völlig erstaunt, dass diese Werbekampagne nicht auf höchster Ebene verankert breit ausgerollt wurde. Sollen vielleicht alle weiter Auto fahren und Steuern durch ihren Spritverbrauch ins System geben? Wer hat Interesse daran, dass das Deutschlandticket eher nischig kommunikativ platziert bleibt? Abschließend schildert Nils ganz praktisch, wie er zum Teil in Schüler:innenbussen sitzend seine Tourmobilität abwickelt – eben ganz ohne eigenes Auto. Alle Infos zu Nils Heinrich findet ihr hier. Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presadaai/)

Schön, dass du reinhörst!Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Schonmal drüber nachgedacht, wie einfach es uns gemacht wird, mit dem Auto quer durch Deutschland zu fahren, während wir in Bussen und Bahnen fast in jeder Stadt und Gemeinde uns neu an die Beschilderung gewöhnen müssen? Viktoria Brandenburg hat sich mit ihrem Team dazu verschrieben, diese Barrieren abzubauen. Viktoria war erst in völlig anderen Gefilden – u. a. der Deutschen Telekom – als Designerin tätig, bevor sie die Agentur in zweiter Generation von ihrem Vater übernahm. Das Thema ÖPNV war ihr damit jedoch von Beginn ihres Lebens ständiger Begleiter. Ihrem Vater nachzufolgen, das hat sie jedoch erst mit Ende 20 in Betracht gezogen. Der Grund: Das heute so viel gestresste Wort PURPOSE, also der Sinn einer Tätigkeit für die Person selbst und die Welt, in der sie lebt. Trotz spannender Aufgaben im Konzern hatte Viktoria immer öfter das Gefühl, im Konzern tätig zu wenig „wirklich“ gestalten zu können. Im Gegensatz zu ihrem Vater hat Viktoria von Beginn an einen Teamgedanken, baut die Firma entsprechend auf und aus. In ihrem Team sind dabei auch Menschen, die selbst spezielle Bedürfnisse an Kommunikation haben oder in ihrem engeren Umfeld solche Menschen um sich wissen. Das hilft natürlich beim Praxistest von Ideen. Die Schaffung von barrierefreien und einheitlichen Designs kann helfen, den öffentlichen Verkehr menschenzentrierter und inklusiv zu gestalten. Auch hier geht es für Viktoria vom „Beförderungsfall“ im Nahverkehr zu Kund:innen, die sich selbstbestimmt und ohne visuelle Barrieren im System bewegen können. Denn mal ehrlich: Auch wenn ICH wirklich viel öffentliche Verkehre nutze, gerate ich immer wieder in Situationen, wo ich so gar nicht weiß, was zu tun ist. Daher habe ich auch mit großer Freude vernommen, dass Viktoria sich auch der Baustellenkommunikation widmet, denn das war mein letztes Erlebnis der Hilflosigkeit: Ich habe den Bus des Schienenersatzverkehrs nur zufällig „gefunden“ – Gruß an Lüneburg 🙂 „Kommunikation ist ein unterschätzter Hebel, um mehr Leute in den ÖPNV zu bekommen“, sagt sie – im Gegensatz zu Investitionen in die Infrastruktur auch schneller und günstiger! Im Talk erfahrt ihr über Fahrplansysteme mit zig verschiedenen Schriftarten, rot-grün Schwäche und Orientierung, aber vor allem auch ganz viel über echte Begeisterung und eben PURPOSE! Da Beispiele immer helfen, besser zu verstehen, welche Arbeit hier geleistet wird: „Ein konzentrischer Liniennetzplan für Köln. Ein radikal neues Design – von der Idee in der Realität gebracht. Fahrplanwechsel dich am 12.12.2021 – und unseren Kölner Liniennetzplan für die KVB gleich mit. Ein spannender Verlauf: Die Idee für den neuen „runden“ Plan lieferte Benedikt Schmitz bereits 2018, als er sich im Rahmen seiner Bachelorarbeit an der Köln International School of Design diesem Thema widmete – wiederum auf Basis der interessanten Arbeiten vom Psychologen Maxwell Roberts, der schon 2016 einen „runden Plan“ von Köln gestaltete. Die Herausforderung: Diese Design-Idee in die Realität des ÖPNV zu bringen. Kein Problem für uns als Designstudio mit über 35 Jahren Erfahrung + Expertise in der ÖPNV-Welt. Denn diese komplexen Sachverhalte und Strukturen sind unsere Heimat, für die Kreation passender Medien für die Fahrgastinformation sind wir ja jeden Tag mit vollem Einsatz unterwegs. Wir haben es geschafft, das Thema für die KVB in wenigen Wochen in die Realität zu transportieren – und die Idee zweier Designkollegen letztendlich in einen kundentauglichen Plan übersetzt.“ Den Überblick behalten.„Für komplexe Anlagen wie den Freiburger Hauptbahnhof ist ein 3D-Plan ein geeignetes Medium zur Orientierung. Diverse Verkehrsmittel stehen dem Kunden hier zur Verfügung. Im Plan sind alle Bereiche dargestellt und mit Zusatzinformationen versehen. So können sich Fahrgäste einen Überblick verschaffen und gelangen leichter an ihr Ziel. Der Plan wird vor Ort ausgehängt, kann aber auch zur Vorbereitung einer Reise nützlich seinKunde: Regio-Verkehrsverbund Freiburg Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presadaai/)

Gegen Claudia Kemfert wurde eine mediale Kampagne gefahren, ihre Arbeit als „Aktivismus“ geframt. Maren Urner und ich erlebten ähnliches, bei mir war der Höhepunkt ein Februar mit unzähligen Morddrohungen. Bernd Ulrich analysiert als stellvertretender Chefredakteur der ZEIT und Autor schon lange das politische Nichthandeln. Ich habe die drei gebeten, auf ihre jeweils eigene Art auf den Backlash zu schauen, vor allem aber auch auf die Wege, die aus ihm heraus führen. Claudia habe ich gefragt, wie Wissenschaftler:innen diese Anfeindungen und Diffamierungen aushalten? Ihre Antwort: Indem wir weiter forschen. Und die Methoden des „Zweifelsäens“ analysieren und transparent machen. Und darüber kommunizieren. Und sich nicht beirren lassen. Wie wir alle es nicht tun sollten. Denn der Klimaschutz muss jetzt gelingen. Trotz aller Widerstände. Ihre Analyse: Die Demokratie als Ganzes rückt zunehmend ins Visier der fossilen Kampf-Maschinerie. Wer immer sich für vielfältige, selbstbestimmte Lebensformen einsetzt, wer immer auf Transparenz, faire Marktbedingungen und die Freiheit von Presse, Medien und Religion pocht, wird in die virtuelle Mangel genommen. Und ihre Hoffnung: In der Wissenschaft finden sich glücklicherweise immer mehr Menschen, die sich für verständliche Wissenschaftskommunikation stark machen. Maren Urner hat als Neurowissenschaftlerin einen ganz speziellen Blick auf die Irrungen und Wirrungen, die aktuell entgegen der Faktenlage entstehen. Sie sagt, dass es falsch ist zu denken, dass alles zu haben und alles zu tun Freiheit bedeutet. „Wir häufen Besitztümer, Titel und Errungenschaften jeglicher Art an, um uns der überall plakatierten Freiheit anzunähern und werden dabei vor allem eins: immer unfreier. Warum? Weil uns Studienergebnisse aus der Psychologie und den Neurowissenschaften zum sogenannten Paradox der Auswahl lehren, dass wir glücklicher und zufriedener sind, wenn wir zwischen weniger Optionen wählen können. Weil unsere naive Vorstellung, „frei“ – im Sinne von „unabhängig von anderen Einflüssen“ – entscheiden zu können, ganz schnell in eine Sackgasse führt. So zeigen uns Studienergebnisse aus den unterschiedlichsten Disziplinen am laufenden Band, dass und vor allem wie sehr beispielsweise Hormone, Umgebungsgeräusche unsere Entscheidungen beeinflussen. Weil jede zusätzliche Verantwortung zum Beispiel in Form von Besitztümern unseren „freien“ Entscheidungsraum eingrenzt. Ganz einfach, weil alles, was wir besitzen, einen Teil unser mentalen Ressourcen beansprucht.“ Ihr Vorschlag: Maximale Freiheit besteht darin, sich der Einflüsse der eigenen Entscheidungen möglichst neugierig bewusst zu werden. Um dann fast frei zu entscheiden, ob wir sie annehmen – oder uns von ihnen befreien wollen. Bernd Ulrich und ich saßen kurz nach dem Start der Ampelkoalition zusammen und er wollte mit mir optimistisch gestimmt eruieren, wie es denn zu einem guten Austausch zwischen dem neuen Verkehrsminister und Menschen wie mir kommen könne. Bernd sieht die Unfähigkeit, im Klimanotfall adäquat zu handeln, als Spiegel einer Kränkung. „Sie stellt alles infrage, was dem Menschen zu Stolz und Ehre gereicht, sie versieht fast alle Erzählungen mit einem Fragezeichen, die der moderne Mensch gern über sich selbst verbreitet.Einzelne Handlungen stehen im Verdacht, zu einem gewaltigen Zerstörungswerk beizutragen. Auf diese Weise wird die Klimakrise mehr und mehr zu einer Art negativen Teleologie, the worst is yet to come. „Das Schlimmste kommt noch.“ Aber er bleibt optimistisch: Ja, es handelt sich bei der ökologischen Wende um eine der größten Transformationen in der Geschichte der Menschheit. Auf der anderen Seite war diese Menschheit aber auch noch nie so wissend, so vernetzt wie heute. Die Voraussetzungen sind da, das Problem ist weder wissenschaftlicher noch technischer Natur, sondern rein mental.Man muss die Kränkung also nicht einfach ertragen. Man kann etwas dagegen tun, was doch recht tröstlich ist. Und sehr würdig.“ Weiterführende Informationen zu den Gäst:innen: Claudia Kemfert:Aktuelles Buch „Schockwellen“Ihre Veröffentlichungen finden sich hier. Maren Urner:Ihre Bücher finden sich hier. Bernd Ulrich:Der genannte Artikel findet sich hier.Da seine Bücher auf mehrere Verlage verteilt sind, gebe ich die Übersicht mal mit dem von mir favorisierten Buchversand Buch7. Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presadaai/)

Peter Schadt habe ich über Twitter und sein Buch Basiswissen Digitalisierung kennengelernt. Wir schrieben ein wenig hin und her und ich stolperte sofort über sein Urteil, dass ich viel zu konstruktiv sei in der Auseinandersetzung mit Autoindustrie und Politik, da ich diesen zu oft noch einen „guten Willen“ unterstelle. Es stimmt tatsächlich, dass ich seit unserem ersten Kontakt und jetzt meine „Konstruktivität“ minimieren musste, sehe ich doch die machterhaltende FDP-Politik und den Unwillen und die politisch gestützte Unfähigkeit der Industrie, sich zu transformieren. OBWOHL der größte Abnehmer von deutschen Autos – China – schon längst den Ausstieg aus dem Verbrenner beschlossen und eine schlagkräftige Industrie zur Produktion elektrisch angetriebener Pkw aufgebaut hat. Dennoch – und wer mich kennt weiß, dass mir das SEHR gefällt – formuliert Peter nicht nur unfassbar schlau, sondern auch genial auf den Punkt, welche Schleier der Verwirrung Industrie und Politik über die Nicht-Transformation und ihre Trägheit legen, mit Buzzwords wie Digitalisierung und Change. Die Peter gnadenlos analysiert und faktisch untermauert – und ihnen damit den „Sichtschutz“ entreißt. Unsere Schwerpunkte im Gespräch: Was ist das überhaupt, „die Digitalisierung“? Das Verhalten von Politik und Industrie in Sachen schnelle Dekarbonisierung des Verkehrssektors vor allem beim Haupt-CO2-Verursacher Auto ist nicht Unterlassung, sondern wird aktiv betrieben. Der Weltenergiemarkt der Zukunft soll von Deutschland/Europa beherrscht, nicht die Umwelt gerettet werden. Politik will Machterhalt, daher scheitert sie nicht, sondern sie ist erfolgreich. Siehe FDP und Zugewinne noAfD.. Das Setzen auf Auto ist nicht faktengetrieben, sondern es ist das Exportgut No. 1 in einer auf Wachstum getrimmten Gesellschaft, die sogar Verkehrsopfer „einpreist“, anonymisert, in Kauf nimmt. Die Lösung ist auf politischer Ebene, diese ist jedoch gerade DURCH die Krisen im Rückschritt. Peter führt ein: „Die Bundesregierung hat beschlossen, dass Deutschland klimaneutral werden soll, und zwar in allen Bereichen: in der Automobil-, Stahl- und selbstverständlich in der Energiebranche, also in den heimischen Schlüsselindustrien, soll dies umgesetzt werden. Diese haben je ihre eigenen Schwierigkeiten damit, wie einmal exemplarisch an der Autoindustrie gezeigt werden soll. Basiert doch ihr Geschäftsmodell – auch für eine längere Übergangszeit – auf dem rohstoff- und energieintensiven Bau vor allem von Diesel- und Benzinvehikeln. Es waren insbesondere Startups wie Streetscooter, die in Deutschland bisher ganz auf die Elektromobilität gesetzt und damit die Nische der „nachhaltigen Mobilitätslösungen“ belegt haben. Aber auch hier kommt „die Digitalisierung„, die in der Autoindustrie vor allem aus einer Elektrifizierung des Antriebsstrangs sowie einigen neuen Techniken in der Produktion besteht, genau richtig.“ „Von der Produktion der Kolben bei Mahle und Co. über die Herstellung von Transmissionsriemen im Daimlerwerkin Rumänien bis hin zum Dieselmotor selbst basiert die ganze Wertschöpfungskette des deutschen Autos bisher auf der kostengünstigen Nutzung der staatlichen wie privat betriebenen Infrastruktur zur Versorgung mit fossilem Brennstoff.Aus Sicht der Industrie sind die Folgen solcher Beschlüsse {zur Dekarbonisierung} daher drastisch: Massenweise angelegtes Kapital in der Autoindustrie droht seine internationale Wettbewerbsfähigkeit zu verlieren, und das aufgrund eines politischen Beschlusses, wie gerade die Presseabteilungen der Konzerne nicht müde werden zu betonen.“ Verlagerung von Produktion ins Ausland: „Während Eröffnungen deutscher Fabriken im Ausland gerne als segensreiche Arbeitsplatzgaranten für marode Volkswirtschaften präsentiert werden, weiß man umgekehrt um die Rolle von Ländern, die vor allem für internationale Konzerne die „verlängerte Werkbank“ bilden. Ein umgekehrtes Verhältnis – Deutschland als Werkbank anderer – käme kaum in Frage, vielmehr ist man versucht, die Bedingungen auch im Zeichen der Digitalisierung aufrechtzuerhalten und mlglichst weitere Geländegewinne zu verzeichnen.“ „Entscheidend dürfte sein, welche Bedeutung der Integration des Automobils ins digitale Ökosystem zukommt: Wird diese Frage künftig für Autokunden so kaufentscheidend sein wie heute jene nach iOS oder Android für Smartphone-Käufer? Wie wichtig ist ihnen eine nahtlose Einbindung digitaler Dienste? Wird das deutsche produzierende Kapital mit der Schlüsselbranche der Autoindustrie zum Hardware-Lieferanten für die US-amerikanische IT-Branche?“ Arbeitsplätze? „Jobs werden hier niemandem versprochen. Entsprechend werden bezüglich der Arbeitslosigkeit gar nicht erst Unternehmen in die Verantwortung genommen, die ja darüber entscheiden, wie viele und welche Arbeitsplätze es gibt. Einerseits braucht es schon einiges an Fantasie, der durch Technologisierung hergestellten Reduzierung der Belegschaft dadurch begegnen zu wollen, dass ausgerechnet bei den arbeitslos Gemachten eine „Beschäftigungsfähigkeit“ hergestellt werden soll und nicht bei den Profiteuren der Entwicklung. Andererseits ist das kein Fehler, sondern zeigt deutlich die Perspektive des Sozialstaates im digitalen Zeitalter auf:Den Unternehmen sollen alle Freiheiten gelassen werden bei der Frage, welche und wie viele Beschäftigte noch benötigt werden. Damit der Pool an Arbeitslosen sich als Ansammlung lauter potenziell nicht nur arbeitswilliger, sondern auch ‑fähiger Arbeitskräfte präsentiert, soll bei diesen ständig die „Beschäftigungsfähigkeit“ hergestellt werden.“ Was uns als Kund:innen komplett nervt, ist die aktuell noch sehr in Inseln aufgebaute digitale Welt. Noch vor einigen Jahren wolltne Autohersteller zu Mobilitätsdienstleistern werden, so richtig viel nehme ich davon nicht wahr. Zumal – wenn sie das ernst meinen und aus Kund:innensicht denken würden – ein Dienstleister die Nutzer:innen und damit einen leichten Zugang zu „Mobilität“ im Auge haben würde. Einen gemeinsamen Standard zu finden, ist aber laut Peters Analyse kein technisches Problem, sondern ein ökonomisches. Einen Standard zu finden, ist technisch leicht machbar, widerspricht aber der Konkurrenzlogik. „Alles was bisher für das Smartphone beschrieben wurde, wiederholt sich noch einmal für das digitalisierte Auto – das deswegen auch gerne als ‚rollendes Smartphone“ bezeichnet wird. Das zeichnet sich beim Kampf der Autodigitalisierung um die immer wichtiger werdende Kundenschnittstelle ab. So haben sich Volkswagen, Fiat, Renault und andere europäische Hersteller der Open Automotive Alliance (OAA) angeschlossen. Diese von Google geführte Community entwickelt eine gemeinsame Plattform für das vernetzte Auto (›Connected Car‹) zum Beispiel, um Navigationsdaten und Infotainment integrieren zu können. Andere Hersteller wie BMW treiben die Entwicklung mit Nachdruck allein voran.“ Und auch die Arbeitswelt wird in Sachen Digitalisierung von Peter durchleuchtet: Er sagt: „Ist der Mitarbeiter selbst billiger, wäre sein Ersatz durch eine Maschine ökonomischer Unsinn. DieKonsequenz dieser Sorte kapitalistischer Rationalität besteht also darin, dass gerade jene Berufe, die besonders dreckig, ungesund und schlecht bezahlt sind, nicht durch technische Errungenschaften ersetzt werden. Das heißt nicht, dass jeder schlecht bezahlte Job sicher ist: Umgekehrt sieht man der Arbeitsorganisation so manchen Berufs an, dass er darauf ausgelegt ist, bald durch eine Maschine ersetzt zu werden – zumindest sofern die Lohnkosten steigen oder die Preise für die Roboter weiter fallen sollten. Beispielhaft dafür ist der Logistiker, der in den Lagern großer Versandhäuser längst zum „Picker“ geworden ist. Mit GPS-Gerät am Arm wird er mit der kürzesten Route durch das Lager navigiert, sein Vorgesetzter erhält eine Meldung, wenn er sich unerlaubtvon der Route entfernt.“ Schöne neue Arbeitswelt, gepusht von uns Verbraucher:innen, die wir ein Buch, was im lokalen Handel dasselbe kostet, heute noch geliefert haben wollen. Beschreibung des Buches: „Peter Schadt nimmt die Widersprüche der Digitalisierung in den Blick: das Interesse der Unternehmen, ihre Produktion zu rationalisieren; das Programm der ­Industrie 4.0, mit dem Staat und Wirtschaft den Umbau voranbringen wollen, in Konkurrenz zu anderen Ländern; und nicht zuletzt: die Rolle der Lohn­abhängigen in diesem umgebauten Kapitalismus. Der Band geht zudem der Digitalisierung beim Militär – vom Drohneneinsatz bis zum Cyberkrieg – und bei der Energiewende nach. Außerdem hinterfragt er die geläufigsten Ideologien zu den vermeintlichen Segnungen der technologischen Umwälzung.“ Zudem hat Peter zur „Digitalisierung der deutschen Autoindustrie“ promoviert und veröffentlicht hier auch regelmäßig zum Thema, u. a. bei konkret. Seine zentrale These ist dabei, dass in der wissenschaftlichen wie öffentlichen Debatte regelmäßig und fälschlicherweise von „der Digitalisierung“ geschrieben würde, die etwas verändere oder Veränderungen notwendig mache: „Die Digitalisierung tut gar nichts. Sie ist ein Scheinsubjekt.“ Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presadaai/)

Something that ChatGPT and other artificial intelligences will never be able to replace for me? The conversation with inspiring people. Will Butler-Adams is such a person for me. For 21 years, he is placing the Brompton as a self-determined mobility. It’s no secret that I, too, can no longer imagine my life without my Brompton. Since I have several chronic illnesses and travel a lot by train, I simply have a mobility guarantee with my „Mary Poppins“. Even on days when my strength is limited. Nevertheless, the first thing Will and Brompton remembered me for was not this, but a talk at the last Eurobike in Friedrichshafen, where Will asked if there were no women in Germany. The background: on almost all the panels, only (white) men were talking. I was also very irritated that there was a traffic jam in the run-up to a bike show, that the posters often only showed men with dirt on their faces (I like to avoid that in my bike moments) and that at the show itself even the „SUV among gravel bikes“ was making its rounds on an illuminated podium. Accordingly, I started our conversation with Will not about the 1 millionth Brompton that is being sent around the world, but with an exchange about diversity and customer orientation. For Will, it is simply „nuts“ not to consider half of a possible market (aka women). For him, too, it is weird that such a feminist means of mobility as the bicycle is so male-dominated. In this episode we talk about leadership, diverse teams – of course – the mobility revolution. I found Will’s attitude exciting that the best marketing should not be found on posters and in advertising clips, but through convinced customers who „sell“ the Brompton product on the street. That’s why Brompton doesn’t have a wide product range, but one and the same product in different versions, because the aim is to continuously improve this product. Enjoy this episode!If you like my work or if you want to give me some money for this free episode:Here you can find the corresponding instructions 🙂 Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presadaai/)

Ich war komplett genervt, als ich mal wieder mitbekommen habe, dass sich Menschen, deren Jobs das eigentlich nicht ist, mit der Mobilität der Zukunft, speziell dem Nahverkehr, auseinandersetzen – und diese Mühe und fundierte Recherche nicht auf Widerhall stößt. Wieviele Vorschläge braucht es noch, damit endlich der erste Schritt gemacht wird? Diese Wut spürt man auch bei Marissa, die bei Greenpeace die Studie betreut hat, die 15 Maßnahmen eruiert hat, die bis 2025 dafür Sorge tragen können, dass wir endlich aus dem bisherigen Nahverkehrssystem eine echte Alternative zum Auto machen können, was die Menschen unfrei und abhängig macht. Hier in Kürze die Maßnahmen: Bisher ist der ÖPNV in den meisten Bundesländern eine freiwillige Aufgabe der Kommunen, anders als etwa die Abwasser- und Müllbeseitigung, diverse Sozialleistungen und die Schülerbeförderung. “Guter ÖPNV muss Pflicht werden”, sagt Reiserer: “Nur mit einer besseren Taktung von Bussen und Bahnen, mit mehr  Komfort und Sicherheit können Menschen von den Vorteilen einer klimafreundlichen und sozial gerechten Verkehrswende überzeugt werden.”   Der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs muss jetzt in die Puschen kommen, um perspektivisch den motorisierten Individualverkehr zu verringern. Bis 2030 nennt die Greenpeace-Studie einen zusätzlichen Finanzierungsbedarf, der auf bis zu 25 Milliarden pro Jahr steigt, um das ÖPNV-Angebot so hochzufahren, dass die Klimaziele erreicht werden können. Gleichzeitig müssen Lösungen für den Personalmangel im ÖPNV gefunden werden. Schlechte Arbeitsbedingungen führen zu einem seit Jahren steigenden Krankenstand und Kündigungen. Der Ausbau des ÖPNV kann jedoch nur gelingen, wenn die Arbeitsbedingungen des zuständigen Personals verbessert werden, dazu zählen humanere Arbeitszeiten und eine höhere Entlohnung.   In Volker Wissings Welt sollen jedoch für weitere 100 Milliarden Euro Autobahnen ausgebaut werden, zusätzliche Mittel für den ÖPNV hat der Minister über das 49-Euro-Ticket hinaus (der Bund zahlt mit 1,5 Milliarden die Hälfte) zwar im Koalitionsvertrag versprochen aber noch nicht budgetiert. Aber er hat ein Angebot: Wie der Spiegel berichtete, schlägt Wissing vor, dass Autohersteller beim Verkauf von Neuwagen statt eines neuen Schonbezuges oder Warndreiecks ein Deutschlandticket dazugeben sollten. Wenn das Wissings einzige Maßnahme bleibt, hätten Bürger:innen weiterhin die Qual der Wahl: Auf Autobahnen im Stau stehen oder darauf warten, dass der Bus kommt.  1. ÖPNV als Pflichtaufgabe definieren und mit Mindestbedienstandards kombinieren. ÖPNV erreicht deutschlandweit ein Mindestniveau (quantitativ und qualitativ); ÖPNV-Ausbau insb. im ländlichen Raum wird verpflichtend2. Einheitliche Erreichbarkeitsvorgaben im ÖV und MIV schaffen. ÖV erhält größere Bedeutung bei derNetzgestaltung und Infrastrukturplanung3. Finanzierung des ÖPNV ausbauen (20–25 Mrd. €) – wir erinnern uns: Der Bau neuer Autobahnen soll 100 Milliarden Euro kosten.a. Finanzmittel aus öffentlichen Haushalten auf allen föderalen Ebenen deutlich erhöhen (kurzfristig mit Mittelaufwuchs beginnen)ÖPNV-Ausbau als Baustein zur Klimaneutralität im Verkehr wird finanziell abgesichert7b. Instrumente der Nutznießerfinanzierung (und weitere Finanzierungsinstrumente) rechtlich absichern und umsetzen (z. B. Nah-verkehrsabgabe, Arbeitgeber-Verkehrserzeugerabgabe, City-Maut, Parkraumbewirtschaftung). Neue Finanzierungsquellen erschließen und damit gleichzeitig Push-Maßnahmen umsetzen.4. Klimaschädliche Anreize im Steuerrecht und bei Subventionen streichen und klimafreundliches Mobilitätsverhalten finanziell anreizen5. Arbeitsbedingungen für ÖPNV-Personal verbessern, zukünftig wachsender Personalmangel wird reduziert.6. Im Straßenverkehrsrecht die Ziele Klima- und Umweltschutz, Gesundheit und städtebauliche Entwicklung fixieren. ÖPNV-Ausbau erhält in politischen Prozessen und Verwaltungsentscheidungen höhere Relevanz.7. Strategische Zielbilder für das Verkehrssystem der Zukunft auf allen föderalen Ebenen entwickeln. Es entsteht ein umfassendes Zielbild mit Maßnahmenplänen; die Kommunikation der Veränderungen wird vereinfacht und die Akzeptanz dafür erhöht; über ein Monitoring werden die Umsetzung der Maßnahmen und die Zielerreichung überwacht8. Angebotsoffensive städtische Verdichtungsräume. Verlagerung weg vom MIV mit hohem Nachfragepotenzial bei (zumeist) kürzeren Wegen.9. Angebotsoffensive ländliche Räume. ÖPNV passgenau für ländliche Räume ausbauen; Attraktivitätssteigerung insb. für Gelegenheitsnutzer (direktes Verlagerungspotenzial vom MIV).10. Angebotsoffensive On-Demand- Verkehre in Zeiten und Räumen geringer Nachfrage11. Schnellbusangebote deutlich ausbauen (landesweite, regionaleund städtische Linien); Angebotsverstärkungen auf neu gebau-ter Schieneninfrastruktur. Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presadaai/)

„Murnau zieht beim preisgekrönten Rufbus die Handbremse.“ Diese Schlagzeile aus der Süddeutschen Zeitung macht mich ad hoc wütend. Für mich ist es unfassbar, dass wir in Deutschland immer noch auf den klaren Beginn der dringend notwendigen Mobilitätswende warten. Die teilweise ja sogar regional vorangetrieben wird und erfolgreich ist. Aber von vorne. omobi – das sind zwei Gründer aus Murnau, die nach ihrem Leben in Berlin zurückkehrten in die Heimat und feststellten: Hier ist das mit der selbstbstimmten Mobilität noch ganz am Anfang im Vergleich zur Großstadt. Im Gegensatz zu vielen anderen, die das einfach feststellen und nix tun, nahmen Clemens Deyerling und Robert Schotten die Veränderung jedoch selbst in die Hand. Zusammen mit Clemens und Andreas Knie vom WZB analysiere ich, wie es sein kann, dass ausgerechnet dort, wo der Markt regelt, so großer interner Widerstand gegen die Nachfrage und neue Wege besteht. Vor allem Andreas geht mit den Verkehrsunternehmen hart ins Gericht: „Alles wird ÖPNV-isiert. Jedes agile Angebot, das Zusatznutzen bietet, muss sich in das starre Nahverkehrssystem mit Nahverkehrsplänen und Liniendenke einspeisen. Das macht jedweden Vorteil kaputt und bremst aus.“ Es sei vor allem die völlig abwegige Angst vor Kannibalisierung bestehender Bussysteme, die die Abwehr der notwendigen Transformation in den Regionen treibe. Umso schöner, dass sich bereits zwei Bürgerinitiativen in Murnau gebildet haben, die den Erhalt des On-Demand-Rufbussystems fordern. Clemens Deyerling: „Vor allem Ältere und Besucher:innen der Klinik schätzen unseren Service, aber auch Tourist:innen sind total begeistert, wie modern sie sich bei uns bewegen können.“ Ein weiterer „Vorwurf“ gegen das neue Angebot klingt altvertraut: Zu teuer. Hier reagiere ich stets allergisch, weil wir zum einen die Kosten des Autoverkehrs im dreistelligen Milliardenbereich externalisiert und damit auf die Gesellschaft umgeschlagen haben – jährlich! – und zum anderen mit der reinen Kostendiskussion eine viel wichtigere Diskussion vermeiden: Was ist uns gute Mobilität, Daseinsvorsorge, Selbstbestimmung wert? Doch auch diesen Kostenvorwurf an sich kann Andreas Knie schnell entkräften: „Die Kosten des Nahverkehrs sind doch komplett undurchsichtig. Wir haben auch keine wirklichen Zahlen, wer wo wann im Bus sitzt. Wir brauchen ein Angebot, was die Menschen von der Tür abholt und dorthin fährt, wo sie hin wollen. Und das sind eben On-Demand-Verkehre. Wenn wir dann noch auf die Kosten schauen, haben diese durch den sehr viel kundenzentrierteren Ansatz natürlich weit geringere Kosten. Wir müssen uns von der Idee verabschieden, dass wir mit Bussen die Bedürfnisse der Menschen befriedigen. Der Bus war vor dem Auto im Vorteil. Die Bus- und Bahnstruktur ist nicht mehr aktuell, sie wird von Männern gestaltet, die selbst Dienstwagen fahren und das Angebot nicht nutzen. So entstehen Dienste, die keine:r brauchen kann, was nicht auffällt, weil sie keine:r nutzt. Das sind 14 Milliarden Euro, von denen die Organisation allein schon sieben Milliarden verschlingt. Die landen nicht bei den Kund:innen. Da zählt das Betriebssystem und Strukturen. Taxis kosten den Kilometer 2,90 Euro, Dieselbusse 3,80 Euro – was zeigt, dass der Einsatz von On-Demand-Systemen deutlich günstiger, ökologischer und flexibler ist. Das will das System aber nicht, weil On-Demand-Anbieter:innen nicht Teil des Systems sind.“ Clemens Deyerling: „Ich bin Fan der radikalen Ideen von Andreas, sehe aber auch, was bei uns in den Landkreisen los ist. Alles dauert. Und ja, wir werden weggebissen und es ist schockierend, wie das System aufgebaut ist. Aber selbst das funktioniert, wir haben in einer Region Dieselbusse ersetzt durch On-Demand-Busse und damit die Leistung für die Kund:innen verbessert. Und die Nachfrage steigt! Aber es braucht die Leute vor Ort, die das auch wollen. Und die fehlen uns einfach! Und dann wiederum gibt es Kommunalpolitiker:innen, die wir packen können, weil wir zeigen, dass die Transformation auch ökonomisch sinnvoll ist.“ Da hat Andreas dann aber auch direkt zwei Tricks parat: Experimentierklausel aus dem Personenbeförderungsgesetz anwenden und einfach mal zunächst temporär befristet für ein Jahr starten oder, wenn die Anschaffung von Bussen ansteht, keine Busse mehr einzusetzen, sondern Taxen- und Mietwagensysteme anbinden oder neu aufbauen. Dir gefällt meine Arbeit? Dann freue ich mich über Support!Wöchentlicher Newsletter: http://steadyhq.com/de/shedrivesmobilityEinzelbeträge http://ko-fi.com/katjadiehl Für den Spiegel schrieb Andreas Knie schon 2020: „Die Kommunen können Poolingdienste mit Auflagen versehen, diese mit Bussen und Bahnen zu verbinden und den Verkehr als ein „Hub and Spoke“-Prinzip organisieren: Busse und Bahnen als Verbindung zwischen den Verkehrskontenpunkten („Hubs“) und Poolingdienste, Fahrräder, E-Autos, Scooter, Tretroller als Tür-zu-Tür Verbindung („Spoke“), später ergänzt durch autonome Shuttles, die den Verkehr bequemer, sicherer und nachhaltiger machen. Es muss dann keiner mehr ein Auto besitzen oder selbst steuern. Kommt nicht, braucht keiner, geht nicht? Solche Einwände klingen allzu bekannt, als erste Reaktion auf Apple, Google, Facebook, Amazon oder Tesla. Und dann kommt der Wandel doch schneller – aber von anderen und wir sind wieder nicht dabei.“ Ich zitiere den Branchenverband VDV: „Wenn es nur mittels flexibler Kleinbusse gelöst werden müsste, würden nach einer Branchenstudie 380.000 On-demand-Busse ausreichen, um sämtliche Zweit- und Drittwagen in Deutschland – rund zwölf Millionen Pkw – zu ersetzen. Der Branchenverband weist darauf hin, dass im ÖPNV-Leistungskostengutachten von Roland Berger ein Aufwuchs von heute 400 auf etwa 20.000 Linienbedarfsverkehrs-Fahrzeugen mit einem bis 2030 steigenden Bedarf von 110 Millionen Euro 2023 auf 3,8 Milliarden Euro jährlich ab 2030 ermittelt worden ist, um die Klimaschutzziele zu erreichen. „Der Linienbedarfsverkehr ist für Nutzer:innen barrierefrei, preiswert, komfortabel und holt Fahrgäste zur gewünschten Zeit dort ab, wo sie sind, um sie dort hinzubringen, wo sie hinmöchten.“ Andreas Knie in seinem Gastbeitrag beim Spiegel: „Busse und Bahnen werden in der deutschen Tradition der Daseinsvorsorge zwar mit beträchtlichem Aufwand betrieben, aber eben nur bereitgestellt. Kunden kommen in dieser Welt nicht vor, die öffentlichen Mittel fließen, egal wie viel Menschen den Dienst tatsächlich in Anspruch nehmen. Keiner der Chefs der großen Nahverkehrsunternehmen, der selbst nicht Dienstwagen und privates Auto nutzt. Statt des dringend benötigten Wandels hin zu einem digital vernetzten Angebot ist Stückwerk zu besichtigen. Immerhin, die Hamburger Hochbahn versucht es mit „Switch“, die BVG mit „Jelbi“. Der Verband der Verkehrsunternehmen (VDV) ist seit mehr als zehn Jahren dabei, eine App für alle Angebote zu realisieren und scheitert immer wieder am fehlenden Verständnis darüber, warum man das überhaupt braucht. Der Betriebsablauf wird dadurch nur gestört. Die Verteidiger dieses Elends warnen bei jedem neuen Verleih- oder Poolingangebot vor angeblicher Kannibalisierung, es könnte eine Busfahrt ersetzt werden. Dabei ist alles für einen Wandel vorhanden: Die Digitalisierung ermöglicht überall in Deutschland Tür-zu-Tür-Verbindungen ohne Privatautos. Ein Klick aufs Smartphone und schon könnte ein Fahrzeug jemanden abholen und überall hinbringen. Das Fahrzeug kann ein Auto sein, ein Fahrrad, ein Tretroller oder eben auch Busse und Bahnen – gemeinsam, vernetzt und digital zu einer einzigen Dienstleistung verschmolzen. Doch dazu müsste die Organisation von Bussen und Bahnen völlig neu gedacht werden. Echter Kundennutzen ersetzt die Logik der Bereitstellung und orchestriert das Gesamtangebot zu einem einzigen Kunstwerk, in dem niemand mehr ein privates Auto braucht. Die Milliarden des Konjunkturprogramms könnten daher für einen völlig neuen ÖV wunderbar angelegt werden und sollten nicht zur Konservierung des Bestehenden führen.“ Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presadaai/)