she drives mobility

Ich war komplett genervt, als ich mal wieder mitbekommen habe, dass sich Menschen, deren Jobs das eigentlich nicht ist, mit der Mobilität der Zukunft, speziell dem Nahverkehr, auseinandersetzen – und diese Mühe und fundierte Recherche nicht auf Widerhall stößt. Wieviele Vorschläge braucht es noch, damit endlich der erste Schritt gemacht wird? Diese Wut spürt man auch bei Marissa, die bei Greenpeace die Studie betreut hat, die 15 Maßnahmen eruiert hat, die bis 2025 dafür Sorge tragen können, dass wir endlich aus dem bisherigen Nahverkehrssystem eine echte Alternative zum Auto machen können, was die Menschen unfrei und abhängig macht. Hier in Kürze die Maßnahmen: Bisher ist der ÖPNV in den meisten Bundesländern eine freiwillige Aufgabe der Kommunen, anders als etwa die Abwasser- und Müllbeseitigung, diverse Sozialleistungen und die Schülerbeförderung. “Guter ÖPNV muss Pflicht werden”, sagt Reiserer: “Nur mit einer besseren Taktung von Bussen und Bahnen, mit mehr  Komfort und Sicherheit können Menschen von den Vorteilen einer klimafreundlichen und sozial gerechten Verkehrswende überzeugt werden.”   Der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs muss jetzt in die Puschen kommen, um perspektivisch den motorisierten Individualverkehr zu verringern. Bis 2030 nennt die Greenpeace-Studie einen zusätzlichen Finanzierungsbedarf, der auf bis zu 25 Milliarden pro Jahr steigt, um das ÖPNV-Angebot so hochzufahren, dass die Klimaziele erreicht werden können. Gleichzeitig müssen Lösungen für den Personalmangel im ÖPNV gefunden werden. Schlechte Arbeitsbedingungen führen zu einem seit Jahren steigenden Krankenstand und Kündigungen. Der Ausbau des ÖPNV kann jedoch nur gelingen, wenn die Arbeitsbedingungen des zuständigen Personals verbessert werden, dazu zählen humanere Arbeitszeiten und eine höhere Entlohnung.   In Volker Wissings Welt sollen jedoch für weitere 100 Milliarden Euro Autobahnen ausgebaut werden, zusätzliche Mittel für den ÖPNV hat der Minister über das 49-Euro-Ticket hinaus (der Bund zahlt mit 1,5 Milliarden die Hälfte) zwar im Koalitionsvertrag versprochen aber noch nicht budgetiert. Aber er hat ein Angebot: Wie der Spiegel berichtete, schlägt Wissing vor, dass Autohersteller beim Verkauf von Neuwagen statt eines neuen Schonbezuges oder Warndreiecks ein Deutschlandticket dazugeben sollten. Wenn das Wissings einzige Maßnahme bleibt, hätten Bürger:innen weiterhin die Qual der Wahl: Auf Autobahnen im Stau stehen oder darauf warten, dass der Bus kommt.  1. ÖPNV als Pflichtaufgabe definieren und mit Mindestbedienstandards kombinieren. ÖPNV erreicht deutschlandweit ein Mindestniveau (quantitativ und qualitativ); ÖPNV-Ausbau insb. im ländlichen Raum wird verpflichtend2. Einheitliche Erreichbarkeitsvorgaben im ÖV und MIV schaffen. ÖV erhält größere Bedeutung bei derNetzgestaltung und Infrastrukturplanung3. Finanzierung des ÖPNV ausbauen (20–25 Mrd. €) – wir erinnern uns: Der Bau neuer Autobahnen soll 100 Milliarden Euro kosten.a. Finanzmittel aus öffentlichen Haushalten auf allen föderalen Ebenen deutlich erhöhen (kurzfristig mit Mittelaufwuchs beginnen)ÖPNV-Ausbau als Baustein zur Klimaneutralität im Verkehr wird finanziell abgesichert7b. Instrumente der Nutznießerfinanzierung (und weitere Finanzierungsinstrumente) rechtlich absichern und umsetzen (z. B. Nah-verkehrsabgabe, Arbeitgeber-Verkehrserzeugerabgabe, City-Maut, Parkraumbewirtschaftung). Neue Finanzierungsquellen erschließen und damit gleichzeitig Push-Maßnahmen umsetzen.4. Klimaschädliche Anreize im Steuerrecht und bei Subventionen streichen und klimafreundliches Mobilitätsverhalten finanziell anreizen5. Arbeitsbedingungen für ÖPNV-Personal verbessern, zukünftig wachsender Personalmangel wird reduziert.6. Im Straßenverkehrsrecht die Ziele Klima- und Umweltschutz, Gesundheit und städtebauliche Entwicklung fixieren. ÖPNV-Ausbau erhält in politischen Prozessen und Verwaltungsentscheidungen höhere Relevanz.7. Strategische Zielbilder für das Verkehrssystem der Zukunft auf allen föderalen Ebenen entwickeln. Es entsteht ein umfassendes Zielbild mit Maßnahmenplänen; die Kommunikation der Veränderungen wird vereinfacht und die Akzeptanz dafür erhöht; über ein Monitoring werden die Umsetzung der Maßnahmen und die Zielerreichung überwacht8. Angebotsoffensive städtische Verdichtungsräume. Verlagerung weg vom MIV mit hohem Nachfragepotenzial bei (zumeist) kürzeren Wegen.9. Angebotsoffensive ländliche Räume. ÖPNV passgenau für ländliche Räume ausbauen; Attraktivitätssteigerung insb. für Gelegenheitsnutzer (direktes Verlagerungspotenzial vom MIV).10. Angebotsoffensive On-Demand- Verkehre in Zeiten und Räumen geringer Nachfrage11. Schnellbusangebote deutlich ausbauen (landesweite, regionaleund städtische Linien); Angebotsverstärkungen auf neu gebau-ter Schieneninfrastruktur. Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presadaai/)

„Murnau zieht beim preisgekrönten Rufbus die Handbremse.“ Diese Schlagzeile aus der Süddeutschen Zeitung macht mich ad hoc wütend. Für mich ist es unfassbar, dass wir in Deutschland immer noch auf den klaren Beginn der dringend notwendigen Mobilitätswende warten. Die teilweise ja sogar regional vorangetrieben wird und erfolgreich ist. Aber von vorne. omobi – das sind zwei Gründer aus Murnau, die nach ihrem Leben in Berlin zurückkehrten in die Heimat und feststellten: Hier ist das mit der selbstbstimmten Mobilität noch ganz am Anfang im Vergleich zur Großstadt. Im Gegensatz zu vielen anderen, die das einfach feststellen und nix tun, nahmen Clemens Deyerling und Robert Schotten die Veränderung jedoch selbst in die Hand. Zusammen mit Clemens und Andreas Knie vom WZB analysiere ich, wie es sein kann, dass ausgerechnet dort, wo der Markt regelt, so großer interner Widerstand gegen die Nachfrage und neue Wege besteht. Vor allem Andreas geht mit den Verkehrsunternehmen hart ins Gericht: „Alles wird ÖPNV-isiert. Jedes agile Angebot, das Zusatznutzen bietet, muss sich in das starre Nahverkehrssystem mit Nahverkehrsplänen und Liniendenke einspeisen. Das macht jedweden Vorteil kaputt und bremst aus.“ Es sei vor allem die völlig abwegige Angst vor Kannibalisierung bestehender Bussysteme, die die Abwehr der notwendigen Transformation in den Regionen treibe. Umso schöner, dass sich bereits zwei Bürgerinitiativen in Murnau gebildet haben, die den Erhalt des On-Demand-Rufbussystems fordern. Clemens Deyerling: „Vor allem Ältere und Besucher:innen der Klinik schätzen unseren Service, aber auch Tourist:innen sind total begeistert, wie modern sie sich bei uns bewegen können.“ Ein weiterer „Vorwurf“ gegen das neue Angebot klingt altvertraut: Zu teuer. Hier reagiere ich stets allergisch, weil wir zum einen die Kosten des Autoverkehrs im dreistelligen Milliardenbereich externalisiert und damit auf die Gesellschaft umgeschlagen haben – jährlich! – und zum anderen mit der reinen Kostendiskussion eine viel wichtigere Diskussion vermeiden: Was ist uns gute Mobilität, Daseinsvorsorge, Selbstbestimmung wert? Doch auch diesen Kostenvorwurf an sich kann Andreas Knie schnell entkräften: „Die Kosten des Nahverkehrs sind doch komplett undurchsichtig. Wir haben auch keine wirklichen Zahlen, wer wo wann im Bus sitzt. Wir brauchen ein Angebot, was die Menschen von der Tür abholt und dorthin fährt, wo sie hin wollen. Und das sind eben On-Demand-Verkehre. Wenn wir dann noch auf die Kosten schauen, haben diese durch den sehr viel kundenzentrierteren Ansatz natürlich weit geringere Kosten. Wir müssen uns von der Idee verabschieden, dass wir mit Bussen die Bedürfnisse der Menschen befriedigen. Der Bus war vor dem Auto im Vorteil. Die Bus- und Bahnstruktur ist nicht mehr aktuell, sie wird von Männern gestaltet, die selbst Dienstwagen fahren und das Angebot nicht nutzen. So entstehen Dienste, die keine:r brauchen kann, was nicht auffällt, weil sie keine:r nutzt. Das sind 14 Milliarden Euro, von denen die Organisation allein schon sieben Milliarden verschlingt. Die landen nicht bei den Kund:innen. Da zählt das Betriebssystem und Strukturen. Taxis kosten den Kilometer 2,90 Euro, Dieselbusse 3,80 Euro – was zeigt, dass der Einsatz von On-Demand-Systemen deutlich günstiger, ökologischer und flexibler ist. Das will das System aber nicht, weil On-Demand-Anbieter:innen nicht Teil des Systems sind.“ Clemens Deyerling: „Ich bin Fan der radikalen Ideen von Andreas, sehe aber auch, was bei uns in den Landkreisen los ist. Alles dauert. Und ja, wir werden weggebissen und es ist schockierend, wie das System aufgebaut ist. Aber selbst das funktioniert, wir haben in einer Region Dieselbusse ersetzt durch On-Demand-Busse und damit die Leistung für die Kund:innen verbessert. Und die Nachfrage steigt! Aber es braucht die Leute vor Ort, die das auch wollen. Und die fehlen uns einfach! Und dann wiederum gibt es Kommunalpolitiker:innen, die wir packen können, weil wir zeigen, dass die Transformation auch ökonomisch sinnvoll ist.“ Da hat Andreas dann aber auch direkt zwei Tricks parat: Experimentierklausel aus dem Personenbeförderungsgesetz anwenden und einfach mal zunächst temporär befristet für ein Jahr starten oder, wenn die Anschaffung von Bussen ansteht, keine Busse mehr einzusetzen, sondern Taxen- und Mietwagensysteme anbinden oder neu aufbauen. Dir gefällt meine Arbeit? Dann freue ich mich über Support!Wöchentlicher Newsletter: http://steadyhq.com/de/shedrivesmobilityEinzelbeträge http://ko-fi.com/katjadiehl Für den Spiegel schrieb Andreas Knie schon 2020: „Die Kommunen können Poolingdienste mit Auflagen versehen, diese mit Bussen und Bahnen zu verbinden und den Verkehr als ein „Hub and Spoke“-Prinzip organisieren: Busse und Bahnen als Verbindung zwischen den Verkehrskontenpunkten („Hubs“) und Poolingdienste, Fahrräder, E-Autos, Scooter, Tretroller als Tür-zu-Tür Verbindung („Spoke“), später ergänzt durch autonome Shuttles, die den Verkehr bequemer, sicherer und nachhaltiger machen. Es muss dann keiner mehr ein Auto besitzen oder selbst steuern. Kommt nicht, braucht keiner, geht nicht? Solche Einwände klingen allzu bekannt, als erste Reaktion auf Apple, Google, Facebook, Amazon oder Tesla. Und dann kommt der Wandel doch schneller – aber von anderen und wir sind wieder nicht dabei.“ Ich zitiere den Branchenverband VDV: „Wenn es nur mittels flexibler Kleinbusse gelöst werden müsste, würden nach einer Branchenstudie 380.000 On-demand-Busse ausreichen, um sämtliche Zweit- und Drittwagen in Deutschland – rund zwölf Millionen Pkw – zu ersetzen. Der Branchenverband weist darauf hin, dass im ÖPNV-Leistungskostengutachten von Roland Berger ein Aufwuchs von heute 400 auf etwa 20.000 Linienbedarfsverkehrs-Fahrzeugen mit einem bis 2030 steigenden Bedarf von 110 Millionen Euro 2023 auf 3,8 Milliarden Euro jährlich ab 2030 ermittelt worden ist, um die Klimaschutzziele zu erreichen. „Der Linienbedarfsverkehr ist für Nutzer:innen barrierefrei, preiswert, komfortabel und holt Fahrgäste zur gewünschten Zeit dort ab, wo sie sind, um sie dort hinzubringen, wo sie hinmöchten.“ Andreas Knie in seinem Gastbeitrag beim Spiegel: „Busse und Bahnen werden in der deutschen Tradition der Daseinsvorsorge zwar mit beträchtlichem Aufwand betrieben, aber eben nur bereitgestellt. Kunden kommen in dieser Welt nicht vor, die öffentlichen Mittel fließen, egal wie viel Menschen den Dienst tatsächlich in Anspruch nehmen. Keiner der Chefs der großen Nahverkehrsunternehmen, der selbst nicht Dienstwagen und privates Auto nutzt. Statt des dringend benötigten Wandels hin zu einem digital vernetzten Angebot ist Stückwerk zu besichtigen. Immerhin, die Hamburger Hochbahn versucht es mit „Switch“, die BVG mit „Jelbi“. Der Verband der Verkehrsunternehmen (VDV) ist seit mehr als zehn Jahren dabei, eine App für alle Angebote zu realisieren und scheitert immer wieder am fehlenden Verständnis darüber, warum man das überhaupt braucht. Der Betriebsablauf wird dadurch nur gestört. Die Verteidiger dieses Elends warnen bei jedem neuen Verleih- oder Poolingangebot vor angeblicher Kannibalisierung, es könnte eine Busfahrt ersetzt werden. Dabei ist alles für einen Wandel vorhanden: Die Digitalisierung ermöglicht überall in Deutschland Tür-zu-Tür-Verbindungen ohne Privatautos. Ein Klick aufs Smartphone und schon könnte ein Fahrzeug jemanden abholen und überall hinbringen. Das Fahrzeug kann ein Auto sein, ein Fahrrad, ein Tretroller oder eben auch Busse und Bahnen – gemeinsam, vernetzt und digital zu einer einzigen Dienstleistung verschmolzen. Doch dazu müsste die Organisation von Bussen und Bahnen völlig neu gedacht werden. Echter Kundennutzen ersetzt die Logik der Bereitstellung und orchestriert das Gesamtangebot zu einem einzigen Kunstwerk, in dem niemand mehr ein privates Auto braucht. Die Milliarden des Konjunkturprogramms könnten daher für einen völlig neuen ÖV wunderbar angelegt werden und sollten nicht zur Konservierung des Bestehenden führen.“ Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presadaai/)

Einmal im Quartal nehme ich mir Zeit, mit einem Gast vertiefend einen Rückblick und Ausblick aus einer Brille zu nehmen, die nicht die meine ist. In der ersten Folge sprach ich mit Carlo Masala, der ebenso wie der heutige Gast Ronen Steinke eher wenig mit der Mobilitätswende zu tun hat. Ich freue mich sehr, dass es gerade Ronen ist, mit dem ich zu diesem Zeitpunkt ein langes Gespräch führen konnte. Ronen ist Jurist, Autor und Journalist. Sein erstes Buch Fritz Bauer. Oder: Auschwitz vor Gericht wurde zur Grundlage für den preisgekrönten Kinofilm „Der Staat gegen Fritz Bauer“. Sein zweites Buch schrieb Ronen, selbst jüdischen Glaubens, nach dem Anschlag in Halle „Terror gegen Juden: Wie antisemitische Gewalt erstarkt und der Staat versagt. Eine Anklage.“ Seit 2017 schreibt er als innenpolitischer Korrespondent der Süddeutschen Zeitung von Berlin aus vor allem über Rechtspolitik, Sicherheitsbehörden und Extremismus. Sein aktuelles Buch über die soziale Schieflage zwischen Armen und Reichen vor der Strafjustiz war direkt ein Einstieg in unser Gespräch. Und ein erster roter Faden für unseren Austausch, denn der Titel Vor dem Gesetz sind nicht alle gleich tangiert sowohl Menschen, die wegen Fahren ohne Fahrschein ins Gefängnis gehen als auch die neuen Versammlungsgesetze in Bayern, Nordrhein-Westfalen und Hessen, die vor allem genutzt werden, um gegen Klimaaktivist:innen – und nur diese – rigide vorzugehen. Mir macht diese Entwicklung Sorge. Und diese Sorge teilt Ronen, er geht aber auch davon aus, dass sie gerichtlich hinterfragt werden. Es ist schon erstaunlich, wie sehr sich mein Blick auf das Bundesverfassungsgericht lenkt, das durch sein Urteil eine enorm deutliche Grundlage für alle unsere Handlungen gelegt hat – scheinbar jedoch ohne Widerhall in der aktuellen Bundespolitik. Im Gegenteil: Gerade hat die Koalition beschlossen, Sektorziele aufzugeben und Robert Habeck lässt sich zitieren mit: „Die verabredeten Maßnahmen reichen in der Summe nicht, um die Lücke zu füllen. Ein Ergebnis des Koalitionsausschusses ist, dass in dieser Regierung im Verkehrsbereich nicht mehr möglich sein wird.“ Es ist demnach an uns, diese Regierung an ihre Verpflichtungen zu erinnern. Und kleiner Reminder: Die Pariser Klimaziele waren ein KOMPROMISS, sind also bei weitem nicht ausreichend. Zusammen mit Ronen analysiere ich auch die Rolle der Medien in Zeiten des Klimanotfalls. Die Kommunikation von der Letzten Generation findet er hochprofessionell. Immer freundlich, immer friedlich, immer defensiv mit choreographierten Botschaften. Dennoch macht er sich über die eskalierende Gewalt gegenüber den Protestierenden Gedanken. Immer öfter kommt es vor, dass vor allem Männer direkt aus ihren Pkw aussteigen, die Blockierenden von der Straße zerren oder sogar mit schweren Arbeitsschuhen in den Bauch treten. Ronen findet es kritisch, dass hier Jurist:innen und Medien die Einschätzung platzieren, dass diese Art des Umgangs rechtlich legitimiert ist. Denn das ist sie seiner Einschätzung deutlich nicht. Ronen reagiert recht erstaunt, wie deutlich sich unsere Bundesregierung in Sachen Verkehrssektor von Recht und Gesetz verabschiedet hat – und natürlich teile ich diesen Schock, weil es nunmal das Kerngebiet meiner Arbeit ist. Es wird nicht einfacher werden. Deswegen habe ich auch in der letzten Woche begonnen, mich als Crowdfunding-Projekt zu betrachten. Ich bin damit ganz schön raus aus meiner Komfortzone von „ich schaffe alles alleine“. Denn das ist ja das, was uns in dieser Gesellschaft vermittelt wird. Aber – falls ihr die letzte Folge mit Sven Hillenkamp gehört habt – ich habe mich erneut justieren und aufstellen müssen. Und das eben auch getan. So könnt ihr meine Arbeit supporten! #SheDrivesMobility goes Crowdfunding! Abo meines wöchentlichen Newsletters: https://steadyhq.com/de/shedrivesmobility Einzelbeträge per: https://paypal.me/SheDrivesMobility https://ko-fi.com/katjadiehl Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presadaai/)

Es ist noch nicht einmal der März vorbei und ich fühle mich, als hätte ich bereits ein ganzes 2023 hinter mir. So anstrengend und ereignisreichen war das erste Quartal. Beginnend bei den Tagen in Lützerath inklusive mehrstündiger Polizeikontrolle in Hamburg über den Auftritt bei Anne Will bis hin zur Löschung meines Twitteraccounts wegen eines linken Shitstorms. Erst dieser Schritt rüttelte einige wach, die zuvor nicht darauf reagiert hatten, wie krass die Bedrohungslage in den Wochen zuvor für mich war. Mittlerweile ist mein Twitteraccount wieder aktiv, wenn auch nicht in dem Maße wie zuvor, weil ich von vielen liebevoll und nachdrücklich gebeten wurde, meine Stimme auf dieser Plattform nicht verstummen zu lassen. Insgeheim denke ich eh, dass Elon Musk das Großartige, was Twitter für mich mal war (proaktive Infomaschine und Diskurs mit anderen Meinungen) bereits zerstört hat. Richtig aktiv bin ich daher bei Mastodon. Warum dieser Podcast? Ich habe in den schlaflosen Nächten nicht nur die Idee zu meinem zweiten Buch entwickelt, dass im Frühjahr 2024 bei Fischer erscheinen und die Mechanismen, die mich in meiner Arbeit seit Beginn begleiten analysieren wird, sondern auch unfreiwillig viel Zeit zum Nachdenken gehabt, denn ich konnte nicht arbeiten und wurde sogar krank. Sven war einer der Menschen, der sofort auf mich zukam und verstehen wollte, warum ich Twitter den Rücken kehre. Und der mich im besten Sinne warnte, damit zuviel Wert auf die falschen Menschen zu legen. In unseren Gesprächen entstand dann die Idee, dass ich in meinem Podcast mal bei ihm zu Gast bin und er als Beobachter von außen die Ereignisse einsortiert. Wie hat Sven unser Gespräch strukturiert? 1) Die Ereignisse: Wie kam es dazu, dass du dein Twitter-Konto gelöscht/ deaktiviert hast? 2) Die Auswirkungen auf dich: Dein Umgang mit den Reaktionen von rechts und dein Umgang mit den Reaktionen von links 3) Der „Abschied von der Gruppe“: Kann man sich politisch engagieren und gleichzeitig eine gesunde Distanz zu den Gruppen, Parteien, Bewegungen halten, in denen man sich engagiert? 4) Krisenpsychologie: Wie bewältigt man eine emotionale Krise, die durch Twitter-Attacken, Drohungen und/ oder Unmut aus den eigenen Reihen ausgelöst wurde? Ich habe in diesem Gespräch noch einmal mehr neue Erkenntnisse für mich mitnehmen können. Zum Beispiel dieser „Kampf“ um Zugehörigkeit zu „links“, den ich mir habe aufschwatzen lassen. Nie habe ich irgendwo statuiert, dass ich mich als Radikale im linken Spektrum sehe, aber stets darauf reagiert, wenn mir vorgeworfen wurde, „zu wenig links“ zu sein. Absurd im Rückblick – aber ich habe mich da immer erklärt. Ich denke, wir alle sind auf der Suche nach einem „wir“, gerade ich als Aktivistin, Autorin, mit 1001 Hut und Zuschreibungen habe mich der Illusion sehr bereitwillig hingegeben, dass meine Nähe und Solidarität zu bestimmten Menschen auf Gegenseitigkeit beruht. Tat sie nicht. Das ist auch nicht weiter schlimm, weil ich es jetzt erkenne und wie nach einem Gewitter klarer sehe und fokussierter bin. Sven hat mich ermutigt, mir den Raum zu nehmen, meine Geschichte zu erzählen. Dabei wird es auch an einigen Stellen emotional, denn natürlich ist das Erlebte noch sehr nah, hat Wunden geschlagen, die es zu heilen gilt. Ich freue mich, wenn ihr aus unserem Gespräch was mitnehmen könnt. Sei es, dass ihr die Ereignisse um meine Person besser versteht oder auch für euch selbst Erkenntnisse gewinnt, wie ihr agieren könnt, wenn ihr solche Attacken auf Dritte beobachtet. Wenn ihr der Meinung seid, dass meine Arbeit euch etwas wert ist, dann schaut gern auf steady vorbei. Ab fünf Euro im Monat könnt ihr dort meinen monatlichen Newsletter abonnieren. Aktuell habe ich auch Pakete für Unternehmer:innen geschnürt mit 10 oder 20 Gastzugängen und der Möglichkeit, sich einmal im Jahr mit mir virtuell zu treffen. Ob für ein Teammeeting oder eine Lesung, das bleibt euch überlassen. Stay strong! Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presadaai/)

Ich hoffe sehr, dass ich durchhalte, was ich mit dieser She Drives Mobility Folge vorhabe: Nach dem GO LIVE der Episode NICHTS MEHR zu efuels im Tank von Neuwagen zu sagen. Ihr werdet es vielleicht bemerkt haben, wie sehr mich das Thema aktuell triggert. Beginnend bei meinem ersten Live-Talkshow-Auftritt bei Anne Will Anfang Februar hat sich seitdem mein Kopfschütteln nicht minimiert, sondern mein Schleudertrauma eher maximiert. Jüngster „Peak FDP“: Das europaweit bereits beschlossene Verbrennerverbot, das 2035 kommen soll, nochmal zu stoppen. Aber ich schweife ab. Ich habe mir für die letzten Worte zur Antriebswende eine echte Expertin zum Thema elektrische Automobilität eingeladen: Alina Ampere. Ihr kennt sie vielleicht von TikTok oder YouTube, eigentlich heißt sie Alina Baumann, sie wohnt im Schwarzwald durchaus ländlich und fährt trotzdem Elektroauto, das auch noch mit eigens produziertem Strom vom Dach! Und damit sind wir doch schon mittendrin in den Vorurteilen, die Alina versiert zu kontern weiß. Vielmehr noch: Sie ist sich bewusst, dass es vor allem ihre „Petrolhead-Hater“ sind, die den Algorithmus zum Glühen bringen und ihr damit eine Reichweite verschaffen, die sie so schnell gar nicht hätte aufbauen können. In ihren Beiträgen zeigt Alina komplett praxisnah, wie einfach es ist, Ladepausen in den Alltag zu integrieren. Und sie hat auch eine deutliche Meinung zu efuels. Diese gehören nicht in den Tank von neuen Pkw, da sie viel zu ineffizient wirken und zudem einen hochenergetischen Herstellungsprozess haben. Warum also nicht gleich vollelektrisch? Die Reichweiten sind für die normalen Alltagswege ausreichend, das Einzige, was sie ärgert, ist, dass deutsche Hersteller es noch an klassischen Familienautos fehlen lassen. Es ist also für Alina kein Reichweiten-, sondern eher ein Angebotsproblem auf Seiten der Autoindustrie. Ähnlich wie manche clevere Kleinwagen vollelektrisch vermissen und zunehmend auf asiatische Modelle umstellen, wartet auch Alina noch „auf den Richtigen“, der für sie und ihren Mann zum Familienauto werden kann. Dabei erzählt sie mit einem Augenzwinkern, dass der familiäre Einstieg in die Elektromobilität recht klassisch verlief: Neben dem Verbrenner des Mannes wurde auch „was kleines Elektrisches“ für die Frau angeschafft, weil Alina eben elektrisch ausprobieren wollte. In der Zwischenzeit fährt auch der Herr des Hauses zumindest teilelektrisch. Diese Folge soll euch helfen, die Hemmnisse gegenüber vollelektrischen Pkw-Antrieben abzubauen und vor allem die im Moment unfassbar massiv verbreiteten Fake News zu efuels einsortieren zu können. Wir streifen aber auch Wasserstoff und andere Ideen rund um den Autotank. Empfehlung: Alina ist Teil des Netzwerkes electrified women, was es sich ebenfalls sehr praxisnah zur Aufgabe gemacht hat, Frauen an die Elektromobilität im Auto heranzuführen, ohne „dumme Fragen“ oder „Mansplaining“ – gute Sache! Wenn euch meine Hinweise zu efuels interessieren, findet ihr sie unter www.katja-diehl.de in der Volltextsuche und vor allem in den jüngsten „Debunking“-Beiträgen. Abonniert auch gern meinen wöchentlichen Newsletter bei steady, um genau solche Faktenchecks nicht mehr zu verpassen. Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presadaai/)

Ein erkenntnisreicher, z. T. berechtigt wütender Talk mit Katrin Langensiepen und Kay Macquarrie, die engagiert für selbstbestimmte, weil barrierefreie öffentliche Mobilität kämpfen, und mit Markus, der durch seine Behinderung auf ein Auto angewiesen ist. „Schuld“ an dieser Folge von She Drives Mobility ist Markus, der sich per Mail gemeldet hat, weil er nirgendwo mit seinem Anliegen Gehör fand, dass er Angst hat, durch die Autobefreiung von Städten weniger Mobilität zu haben. Wir haben telefoniert und uns ausgetauscht. Denn ich finde sein Anliegen wichtig! Aber es birgt die Gefahr, dass statusquoliebende Kräfte es ähnlich wie die Krankenpflegerin, die zur Arbeit kommen muss, und der ländliche Raum, der vom Auto abhängig bleiben soll, als Ausrede nutzen, gar nichts zu tun. Denn Markus – das wird er euch in der Folge noch genauer erklären – hat eine Erkrankung, aufgrund derer er nicht mehr als 50 Meter laufen kann. Er ist auf das Auto angewiesen und hat berechtigtes Interesse daran, dass es weiterhin Parkplätze vor z. B. Arztpraxen für ihn gibt. Denn irritierenderweise hat er bisher noch keinen Parkausweis für Behinderte erhalten, weil diese ziemlich kompliziert in der Bewertung von Berechtigungen sind. Deswegen ist seine Sprachspur auch etwas verzerrt, er schaltete sich per Telefon dazu, weil er liegen muss. Und damit kommen wir auch schon direkt hinein ins Thema: Nicht alle Behinderungen sind sichtbar, nicht alle wollen ihre Bedürfnisse an Mobilität immer „outen“ müssen. Der Wunsch, einfach selbstbestimmt unterwegs zu sein, ist damit viel zu vielen nicht erfüllt. Gerade auch, wenn sie öffentlich mobil sein wollen. Zweiter Gast in der Folge ist Katrin Langensiepen. Seit 2019 vertritt sie Niedersachsen und Bremen im Europaparlament als Sozialpolitische Sprecherin für Greens/EFA und eine der wenigen Europaabgeordneten mit sichtbarer Behinderung. Die Europäische Kommission hat eine EU-Strategie zugunsten von Menschen mit Behinderungen für die Zeit von 2021 bis 2030. Besonders interessant ist hier das Vorhaben, bis 2023 einen EU-Behindertenausweis auf den Weg zu bringen, der in allen EU-Mitgliedstaaten gelten soll. Unfassbar, dass es diesen noch nicht gibt, denn so gelten für behinderte EU-Bürger:innen verschiedene Rechte und Teilhabemöglichkeiten. Katrin sagt: „Barrierefreiheit ist die Basis für Teilhabe.“ Und spricht hier auch über das neue EU-Zentrum für Barrierefreiheit, das diese Missstände umfänglich aufarbeiten soll. Was auch viel darüber aussagt, dass die „eigentlich“ gesetzlich europaweit verbindliche Barrierefreiheit ein Papiertiger und nicht einklagbar ist. Und damit kommen wir zum dritten Gesprächspartner: Kay Macquarrie. Er ist seit 20 Jahren mit dem Rollstuhl unterwegs und steigt direkt ein: Warum wird 2023 noch Zugmaterial gekauft, das erneut Stufen hat? Er hat das Gefühl, dass das umfängliche System, das geschaffen wurde, um Rollstuhlfahrenden das Reisen zu ermöglichen, künstlich am Leben gehalten wird, anstatt mehr Barrierefreiheit zu wagen. Defekte Aufzüge, Hublifte fehlen, kein Personal für die Lifte, obwohl es zugesagt wurde, kaputte Toiletten, die eine Mitfahrt für Rollstuhlfahrende unmöglich machen – im Rollstuhl unterwegs zu sein, bedeutet in Deutschland vor allem, von den Systemen öffentlicher Mobilität behindert und eingeschränkt zu werden. Pro Fernzug gibt es normalerweise nur einen Waggon mit barrierefreier Toilette, wenn diese kaputt ist, ist Mitfahrt untersagt, und genau zwei Plätze für Roll­stuhl­fah­re­r:in­nen. Und ihr alle wisst, wie lang so ein ICE ist. Kay muss zudem seine Fahrt am besten zwei Tage vorher anmelden. Spontanes Reisen ist für ihn damit unmöglich, weil das System ihn seit Jahrzehnten nicht mitdenkt. Zudem: Die Bahn kann eine Beförderung im gewünschten Zug auch ablehnen. Hört euch bitte diese Folge an und „schlaut euch auf“, wie sehr die gesunde Gesellschaft die Behinderten behindert. Und denkt immer mit: Das Auto ist hier nicht die Lösung, weil sich das nicht alle leisten können und wollen. Barrierefreiheit „global“ – also nicht nur in Bezug auf Rollstuhl – kommt zudem allen zugute, spätestens dann, wenn wir alt, hochschwanger, mit Kinderwagen oder viel Gepäck unterwegs sind. The future is accessible – because the present is not. Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presadaai/)

Diese Folge entstand in Zusammenarbeit mit der NAH.SH GmbH – sprechen Sie mich an, wenn auch Ihr Produkt zu She Drives Mobility passt! Die NAH.SH hat eine der mutigen Öffentlichkeitskampagnen – was vielleicht auch nicht schwierig ist, da Verkehrsunternehmen oftmals sehr devot mit ihrer fantastischen Dienstleistung umgehen, die das Land am Laufen hält und die über Jahrzehnte politisch gewollt marodiert wurde. Dr. Arne Beck und sein Team bringen hier auf für mich sehr erfrischende Weise das notwendige pragmatische Selbstbewusstsein mit, die Lösung für mobile Unabhängigkeit UND Klimafolgen zu sein. Zitat: „Der größte Vorteil des ÖPNV ist seine Wirksamkeit gegen den Klimawandel. Gezielte ÖPNV-Nutzung ist eine Zukunftskompetenz und eine Haltung all derer, die wissen, wie wichtig ein gutes Nahverkehrsangebot und eine hohe Nahverkehrsnutzung sind.“ Und ja: Haltung muss sich geleistet werden. Ich selbst habe bei meiner Zeit in der Nordwestbahn miterlebt, wie einst großartige Budgets sich zu Ausschreibungen veränderten, die stets die billigste Anbieterin gewann. Da bekommt eine Region den Verkehr, den sie „verdient“ – bzw. die Fahrgäste werden bestraft für politischen Unwillen, öffentliche Verkehre attraktiv zu gestalten. Im Gegensatz zu Lippenbekenntnissen haben Dr. Beck und sein Team die Haltungskampagne intern wie extern mit Leben gefüllt. Durchaus kritisch und deutlich an die Bundespolitik adressierend sieht Dr. Beck das Deutschlandticket. Ähnlich wie ich ist er begeistert über die „grenzenlose“ regionale Mobilität, die dieses Ticket ermöglicht. Gleichzeitig sieht er jedoch die Gefahr der Unterfinanzierung, die dafür Sorgen tragen kann, dass Verkehre eingespart werden müssen. Was hieße, dass z. B. Busse früher am Abend die letzte Fahrt absolvieren. Ebenfalls gut am neuen Ticket: Jene, die schon gut unterwegs sind, erhalten erstmalig monetäre Belohnung und werden bestärkt, weiterhin mit öffentlichen Verkehrsmitteln mobil zu bleiben. Denn – seien wir ehrlich – in zu vielen Regionen von Deutschland ist der Nahverkehr so zusammengespart worden, dass er keine Alternative zum Auto darstellt oder aber die Qualität des Angebots so sinkt, dass Menschen sogar darüber nachdenken, wieder ins Auto zu steigen. Was fatal ist! Denn im Koalitionsvertrag steht bis 2030 die Verdopplung von Fahrgastzahlen als Ziel. Nicht gut sind fehlende Sozialtickets, denn gerade Menschen mit wenig Geld sind oft angewiesen auf den Nahverkehr. Gerade auch im ländlichen Raum gibt es daher fast affektartig die Reaktion, dass es ohne eigenes Auto nicht geht. Das stimmt oft, aber eben nicht immer. So sind 50 % der Autofahrten im Ländlichen unter fünf Kilometern, zehn Prozent sogar unter einem Kilometer. In die Debatte gehört eben HALTUNG, um ehrlich zu beleuchten: Muss ich wirklich jeden Weg mit dem Auto machen und was könnte mir helfen, es öfter stehen zu lassen? Denn ohne dass das gefordert wird, tritt es nunmal auch nicht ein. Mir persönlich ist hier die regionale Verankerung von Angeboten sehr wichtig. Ich will meine mobile Wertschöpfung vor Ort belassen und nicht mit Konzernen wie Google oder Uber abbilden. Denn diese arbeiten gewinnorientiert, was automatisch bedeutet: Die Masse wird bedient, weil diese am meisten Einnahmen garantiert. Es geht aber um Daseinsvorsorge. Und diese schafft Dr. Beck mit seinem Team. Hier ein paar Beispiele: Akku statt Diesel: In weiten Teilen Schleswig-Holsteins sollen die Züge künftig nachhaltiger und umweltschonender unterwegs sein als bisher. In zwei großen, noch nicht elektrifizierten Bahnnetzen sollen Dieselzüge in den nächsten vier Jahren Zügen mit alternativen Antrieben weichen. Dafür haben das Land Schleswig-Holstein und der Nahverkehrsverbund für Schleswig-Holstein (NAH.SH) im August 2016 ein besonderes Vergabeverfahren gestartet, das sogenannte „XMU“-Verfahren. Beratung zur Planung und Bau Bike and Ride Stationen. Ausbau der Bahnverbindung Kiel – Lübeck. Reaktivierung der Bahnstrecke Wrist – Kellinghusen Smartes Dorfshuttle on demand. Bürger:innenbusse im ländlichen Raum. Zum Hintergrund: Eigenbeschreibung der NAH.SH GmbH Die Nahverkehrsverbund Schleswig-Holstein GmbH (NAH.SH GmbH) mit Sitz in Kiel bietet den Fahrgästen im echten Norden Nahverkehr aus einer Hand: Im Auftrag des Landes Schleswig-Holstein organisiert sie als Aufgabenträger den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und verknüpft ihn mit dem Busverkehr. Im Verkehrsverbund wirken Kreise, kreisfreie Städte und das Land Schleswig-Holstein gemeinsam, um einen modernen und wirtschaftlichen Nahverkehr auf Schiene und Straße zu entwickeln. Die Bahn- und Busunternehmen sind Partner des Verbundes. Die Aufgabenbereiche der NAH.SH GmbH Gut 80 Mitarbeiter*innen arbeiten bei der NAH.SH GmbH in den Bereichen Angebot, Betrieb, Fahrgastmarkt und Verbundsteuerung. Ihre Aufgabe ist es, das Nahverkehrsangebot zu planen und zu optimieren: Sie ermitteln die Auslastung und den künftigen Bedarf im SPNV-Netz. Sie bereiten die Bestellung des SPNV durch Ausschreibungen vor und schließen für das Land Verträge mit den Verkehrsunternehmen und Fahrzeugbereitstellern. Im Busbereich betreut die NAH.SH GmbH weitere Ausschreibungen an der Seite der Kreise und kreisfreien Städte.  Die NAH.SH-Mitarbeiter*innen entwickeln und aktualisieren zudem Fahrpläne, prüfen Infrastruktur und Stationen, treiben ihre Modernisierung sowie den Ausbau voran und setzen moderne Bike+Ride-Konzepte um. Im Bereich der alternativen Mobilität kümmert sich die NAH.SH GmbH außerdem um die Umsetzung von bedarfsgesteuerten Verkehren (On-Demand-Angeboten), um moderne Mobilitätsstationen und Angebote für die erste und letzte Meile. Des Weiteren bewirtschaftet die NAH.SH sämtliche Finanzmittel, die das Land Schleswig-Holstein für den Nahverkehr einsetzt. Das Team Verbundfinanzierung sichert den regelkonformen Einsatz der öffentlichen Gelder. Die NAH.SH GmbH steuert zudem die einheitliche Kommunikation für den Nahverkehr in Schleswig-Holstein. Dazu zählen auch kund*innenfreundliche Serviceleistungen, digitale Angebote und ein einheitliches Tarifsystem für das ganze Land. Das Ziel der NAH.SH ist es, mit einem attraktiven Angebot mehr Fahrgäste für den öffentlichen Nahverkehr in Schleswig-Holstein zu gewinnen. Mit Erfolg: Seit 1995 ist die Nachfrage landesweit um rund 70 Prozent gestiegen. Gründungsjahr:1995 als Landesweite Verkehrsservicegesellschaft mbH2014 umfirmiert in Nahverkehrsverbund Schleswig-Holstein GmbH Unternehmensbereich ANGEBOT Im Bereich Angebot findet die Verkehrsplanung statt. Das bedeutet, den Nahverkehr zu planen und natürlich immer besser zu machen. Die Mitarbeiter*innen in kümmern sich in zwei Teams um Strecken und Stationen, aber auch um Fahrpläne und Fahrzeuge für Bahn und Bus. Das Thema Barrierefreiheit ist uns dabei besonders wichtig, weil alle Menschen einen einfachen Zugang zum Nahverkehr benötigen. Vor allem die Ideen und Projekte aus dem Bereich Angebot sind es, die alle fünf Jahre den Kern des landesweiten Nahverkehrsplans bilden. Unter den Planer*innen finden sich viele Ingenieur*innen und Geograf*innen, aber auch ganz andere Qualifikationen können hilfreich sein, den Nahverkehr im Land immer besser zu machen. Was für alle hilfreich ist: Geduld und Beharrlichkeit – und natürlich eine große Lust daran, Neues zu schaffen. Unternehmensbereich BETRIEB Die Mitarbeiter*innen in diesem Bereich kümmern sich in drei Teams vor allem darum, dass die Züge fahren. Sie organisieren die Ausschreibungen des Bahnverkehrs, an deren Ende immer feststeht, welches Bahnunternehmen in welchem Bahnnetz in den kommenden Jahren fahren wird. Und wenn der Betrieb dann startet, sorgen die Kolleg*innen dafür, dass die vereinbarten Verträge auch eingehalten werden. Im Busverkehr sind die Kolleg*innen ebenfalls aktiv – immer, wenn die NAH.SH-Gesellschafter Unterstützung brauchen. Die Qualifikationen der Mitarbeiter*innen sind auch hier unterschiedlich, es helfen aber betriebswirtschaftliches Verständnis, juristisches Interesse, Verhandlungsgeschick und vor allem ein guter Blick dafür, was die Fahrgäste täglich erwarten. Unternehmensbereich FAHRGASTMARKT Das Team Tarif, Vertrieb und Fahrgastinfo organisiert, welche Fahrpreise gelten und wie die Fahrgäste an ihre Fahrkarten kommen. Auch die Fahrplanauskunft hat in diesem Bereich Ihr Zuhause. Außerdem werden neue Tarifprodukte entwickelt, um noch mehr Menschen von der Nutzung des Nahverkehrs zu überzeugen. Das alles gemeinsam mit den Verkehrsunternehmen und der der NSH Nahverkehr Schleswig-Holstein GmbH. Bunte Bilder und schöne Worte sind überall das Kerngeschäft der Kommunikation. Das gelingt bei NAH.SH manchmal preiswürdig gut – zuletzt gewann NAH.SH einen German Brand Award. Aufgabe des Bereichs ist die Kundenkommunikation – über Werbung und PR und Social Media, aber auch im direkten Kund*innenkontakt. Um den kümmert sich der NAH.SH-Kundendialog. Die Mitarbeiter*innen dieses Bereichs haben unterschiedlichste Hintergründe, von Agenturerfahrungen bis zum Marketingstudium, von Erfahrungen in Beraterfirmen bis zum betriebswirtschaftlichen Studium. Was alle eint, ist der Spaß am Kommunizieren. Unternehmensbereich VERBUNDSTEUERUNG Hier kümmern sich Mitarbeiter*innen um die Organisation des Verkehrsverbundes und um die Finanzierung des Nahverkehrs, aber auch um das Funktionieren der NAH.SH GmbH. So sind z. B. auch unser mobiliteam und das Team rund um On-Demand-Verkehre hier Zuhause. Zahlen spielen eine große Rolle in diesem Bereich, deswegen gibt es hier viel betriebswirtschaftliches Know-how. Aber auch andere Qualifikationen sind nötig, um den Verbund zu steuern und die Finanzen nicht nur zu sichern, sondern auch zukunftsfähig zu organisieren. Im Team Verbundentwicklung brauchen wir ebenso überzeugende Berater*innen und Projektmanager*innen. Der große Anteil digitaler Projekte verlangt außerdem eine große Offenheit und die Bereitschaft, sich immer wieder auf Neues einzulassen. Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presadaai/)

Diese Folge entstand als „Corporate Episode“ zusammen mit Virtuo. Solltet ihr der Meinung sein, dass auch euer Produkt ein Teil von #Autokorrektur ist, sprecht mich gern an! Das Spannende vorweg: Der Gründer von Virtuo ist Sohn eines Autohändlers und auch viele der Mitarbeitenden haben die Autobranche verlassen, um vom Besitzen zum Nutzen zu kommen. Ebenfalls spannend: Virtuo hat sich vorgenommen, bis 2030 global vollelektrisch zu fahren – und sieht sich aktuell vor allem bei der Deutschland-Expansion großen Schwierigkeiten auf diesem Weg ausgesetzt. Ich habe mit Ricardo Colon, General Manager Deutschland, auch über diesen Punkt gesprochen. „Wir sind da ergebnisoffen. Für uns zählt natürlich unser eigene Vision – und wenn wir die nicht mit deutschen Herstellern werden erfüllen können, wird das eben mit anderen geschehen.“ Virtuo möchte noch in diesem Jahr einen EV-Anteil von 25% (in Deutschland), 50% bis 2025 (global) sowie 100% bis 2030 (global) erreichen Mit welcher Mission ist nun Virtuo 2016 in Frankreich gegründet worden? Virtuo will das eigene Auto für Stadtbewohner:innen überflüssig machen und betrachtet sich dabei als volldigitale Autovermietung. In Deutschland bieten sie ihren Service in Berlin, Hamburg, Frankfurt und München an. Die Mietwagen können per App bestellt, abgeholt oder an die Haustür geliefert werden. Was ich sofort gefragt habe: Lagert ihr eure Autos auch im öffentlichen Raum, so wie es zuviele Mietwagenverleiher:innen machen? Hier kam ein klares Nein. Die Autos befinden sich stets in Parkhäusern auf gemieteten Plätzen und machen somit Raum frei in der Stadt. Bezogen auf Hamburg sind das Hauptbahnhof, Jungfernstieg und Altona und damit leicht mit den öffentlichen Verkehrsmitteln zu erreichen. Ebenfalls bezogen auf Hamburg: Wir haben 2021 805 780 Pkw verzeichnet, davon 7 035 elektrisch. Bei einer Bevölkerung von jung bis alt von 1 853 935. Dabei besitzen 43 Prozent der Hamburger Haushalte kein Auto. Die meisten Wege legen wir zu Fuß (27 %) zurück, dann mit dem Auto als Fahrer:in (26 %) oder Beifahrer:in (10 %), 22 % macht der Nahverkehr aus und 15 % das Rad. All diese Zahlen stammen aus der Studie Mobilität in Deutschland, Bezugsjahr 2017. Was unterscheidet Virtuo vom klassischen Mietwagengeschäft?Die Autos können über die App oder Website rund um die Uhr gebucht werden. Der Nutzen ist damit mit jenem vergleichbar, den ein eigenes Auto bieten würde. „Wir wissen, dass der Mietwagenmarkt in deutschen Großstädten kompetitiv und herausfordernd ist. Ein vergleichbares Geschäftsmodell gibt es bisher nicht, da klassische Mietwagenanbiete in den letzten Jahren wenig Fokus auf die Digitalisierung ihres Geschäfts gelegt haben“, so Karim Kaddoura, CEO und Mitgründer von Virtuo. Das hält nicht mit dem Erleben Schritt, dass Kund:innen in anderen Dienstleistungssegmenten haben: Dem jetzt bestehende Bedürfnis nach Mobilität sofort nachgehen zu können. Ein Vorteil, der bisher nur dem eigenen Pkw zugerechnet wird, der vor der Haustür steht und zwar kaum in der Stadt genutzt wird, aber das gute Gefühl vermittelt, auf alle Eventualitäten vorbereitet zu sein. Wie funktioniert das?Mit Virtuo können die Autos über die App oder die Website www.govirtuo.com gebucht werden. Sie stehen direkt nach der Buchung in der gewählten Station zur Abholung bereit. Innerhalb von wenigen Stunden können sie auch zur Wunschadresse im Einzugsgebiet geliefert werden. Die App begleitet Nutzer:innen bei jedem Schritt des Mietvorgangs, ebenso bei der Verwaltung derBuchung, ein Schalterbesuch und Papierkram werden überflüssig.„Virtuo ist vor allem für Städter:innen eine Alternative zum eigenen Auto. Denn unsere Premium-Mietwagen sind für größere Distanzen jederzeit und einfach verfügbar – eine Nachfrage, die in Deutschland bisher nicht nutzerfreundlich bedient wurde. Viele Bewohner:innen von Städten besitzen ein eigenes Auto, trotz geringer Nutzung und hoher Haltungskosten. Aus dieser Situation heraus ist die Idee zu Virtuo entstanden. Mit seinem On-Demand-Service will Virtuo den Stadtbewohner:innen alle Freiheiten des Autos zurückgeben, ohne die Städte und die Umwelt zu belasten. Unsere positive Kundenresonanz und unser bisherigesWachstum bestärkt uns in unserer Überzeugung, dass die digitale Autovermietung ein zentraler Faktor für den Ersatz privaten Autobesitzes ist,“ so Kaddoura weiter. Im Gespräch mit Ricardo habe ich dann auch erfahren, dass die Kund:innen dabei nicht über einen besonders billigen Preis überzeugt werden sollen (dieser ist auf dem normalen Niveau von Mietwagenangeboten), sondern mit der Bequemlichkeit und Zeitersparnis. „Wir wollen dabei nicht nur Privat- sondern auch Geschäftskunden erreichen“, betont er. Denn auch Dienstwagenflotten sind oft hoch ineffizient und von hohen Standzeiten geprägt. Hier direkt für den Bedarf und eben auch sehr spontan zu buchen, verzeichnet Virtuo als Vorteil für sich. Mit dem Start in Deutschland im Mai 2022 ist Virtuo in sechs Ländern (Deutschland, Frankreich, Italien, Spanien, Portugal und England) und über 25 europäischen Großstädten vertreten, darunter Berlin, München, Paris, London, Manchester, Barcelona und Mailand. Über Virtuo: Karim Kaddoura ist Mitgründer und CEO von Virtuo. Karim und sein Geschäftspartner Thibault Chassagne gründeten 2008 ihr erstes Unternehmen in der Automobilbranche. Nachdem sie das Unternehmen erfolgreich verkauft hatten, widmeten sich Karim und Thibault der Neuerfindung der Autovermietung. Dies entstand aus der Überzeugung heraus, dass unsere Beziehung zum Auto zu einer untragbaren Belastung für unsere Städte geworden ist und dass die Qualität der verfügbaren Autovermietungen nicht mitder Freiheit mithalten kann, die der Besitz eines Autos bietet.2016 gründen Karim und Thibault deshalb Virtuo – ein Anbieter für Autos on demand, der es Nutzer:innen ermöglicht einen Mietwagen unkompliziert vorzubestellen, durch die App zu entsperren und loszufahren, ohne viele Formalitäten. Die Vision des Unternehmens ist es, dass Stadtbewohner:innen kein Auto mehr besitzen müssen, weil sie eines auf Abruf bekommen undeinen Service genießen können, der auf Fahrten außerhalb unserer Städte ausgerichtet ist.Virtuo hat es sich zur Aufgabe gemacht, die Menschen von der Last der traditionellenAutovermietung und des Autobesitzes zu befreien. Falls ihr nun wissen wollt, wo ihr weitere Infos erhaltet: Hier. Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presadaai/)

Wir steigen ein mit einem Blick auf den Status Quo: „Emotionale Gemengelage in Zeiten multipler Krisen“. Für Maren ist dies eins der größten Probleme unserer Zeit: Immer und immer wieder Emotionen als etwas Negatives zu framen, obwohl wir alle diese besitzen. Weil wir Menschen sind. Emotion ist immer noch weiblich konnotiert – boy´s don´t cry. Dabei sieht Maren uns Menschen als großartige emotionale Wesen, mit einem Gehirn, das uns manchmal das Leben erschwert. Denn ohne Emotionen trifft das Gehirn keine Entscheidungen, doch der Mensch wertet diese Gefühle ab. Ratio ist nie unemotional – sondern das komplette Gegenteil. Wir machen uns gern vor, total abwägend und „kopfgesteuert“ vorzugehen, dabei ist der entscheidende Impuls stets aus dem „Bauch“ heraus. Am liebsten würde Maren uns einen weltweiten Achtsamkeitskurs gönnen – das geht nunmal nicht. Aber beobachtet mal um euch herum: Sind Wahlplakate und Werbung emotionslos – oder versuchen sie (berechtigterweise!) unsere Entscheidungen über unsere Gefühle zu steuern. Um es konkret zu machen, bleiben Maren und ich einfach mal bei mir und meinem Erleben: Von der Abteilungsleiterin zur „She Drives Mobility“. Von einer als erfolgreich gelesenen Frau zu einer, die die Erfolge „aus sich heraus“ und damit für andere vielleicht sogar unlesbar generieren muss. Ich erwähne hier auch die Podcastfolge von Ali, ich durfte grandioserweise der erste Gast in seinem neuen Format sein bzw. hat er mich gefragt, ob unsere Folge zuerst ausgestrahlt werden darf – denn er hat mich geknackt. Zum ersten Mal spreche ich über krass persönliche Dinge, die ich bisher sehr geschützt habe, weil ich Angst habe, dass Dritte mich so verletzen können. Nundenn, Ali hat mich über meinen Schatten springen lassen 🙂 Ich spreche darüber, warum es mir so schwer fiel, ich spreche darüber, warum ich mich schnell verunsichern lasse, eben vielleicht auch WEIL ich mich nicht mehr in einem Organigrammunternehmen und damit mit „ablesbarer Wichtigkeit“ befinde.Maren bringt es mal wieder auf den Punkt: Unwissenheit ist ein Segen. Für vier Tage auf die Malediven fliegen, dass kann nur, wer sehr viel verdrängt. Und wer die alten Geschichten von Erfolg erzählt. Die neue Studie von Oxfam zeigt, dass erstmalig die Zahl an extrem Armen und extrem Reiche steigt. Die Schere wird größer und damit auch der Raum für Konflikte. Da braucht es neue Geschichten von Zugehörigkeit und Erfolg. Anerkennung und Statussymbole müssen sich verändern. Denn die heutige Geschichte von Erfolg ist eine toxische, die andere Menschen, aber auch uns selbst stets schadet. Immer mehr, immer schneller, immer weiter. Dass das vor allem im fossilen Wachstum tötet, sagte uns der Club of rome vor über 50 Jahren. Wir verhalten uns gegen unsere Biologie – wir fühlen uns zugehörig durch „Bullshitjobs“ und materiellen Insignien, aber nicht im Rahmen von echten Gefühlen von Zugehörigkeit, die jede Krise überdauern. Das hält diese Wirtschaftsfantasterei – so nennt Maren das System – geölt und am Laufen. Wir sprechen über Lützerath, über die Utopie, die dieser Ort vor allem auch verdichtet in der Woche für mich, wo ich dort war, darstellte. Was mich sehr berührt bis zornig gemacht hat, war das Unsichtbarmachen von mehreren Hundert Menschen, die in Lützerath eine neue Heimat gefunden hatten, die ihnen gut tat. Ein Leben jenseits von Lohnjobs und Eigenheimen ermöglichte. Dennoch sprach alles vom „leeren Dorf“, weil diese Menschen nicht der Norm entsprachen und von vielen deswegen sogar abgewertet wurden. Maren analysiert mein Beispiel, die Reaktion der Kommentierenden ganz klar als Angst. Denn diese Menschen in Lützerath machen ihre Statussymbole wertlos. Denn Statussymbole funktionieren nur, wenn das Gegenüber durch diese Status liest. Wenn das in Gefahr ist, geht der einzige Halt, das Koordinatensystem dieser Menschen in Frage stellt. Ohne dass sie ein neues haben. Und da tritt Angst in den Vordergrund und das Verteidigen des Status Quo. Wie laden wir nun Menschen ein, sich aus der Angst zu lösen, mit uns zu gestalten, das Richtige und Tolle an der Veränderungen zu sehen? Maren will, dass wir mehr miteinander sprechen. Nachfragen im vertrauten Gespräch, nicht in einer großen Gruppe. Sich Menschen zuwenden. Und damit neue Gruppen zu definieren. https://podcasts.apple.com/us/podcast/83-mobilit%C3%A4tsexpertin-und-spiegel-bestsellerautorin/id1501964904 https://www.ardmediathek.de/video/panorama/das-klima-und-die-reichen-oder-doku/das-erste/Y3JpZDovL25kci5kZS9iMjNlMTMzYS02YzZlLTRmMzEtYTI0ZS1hMmUyOTZkMjI2ZmM Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presad

Ich habe mir für Folge 100 !!!! meines Podcasts eine Expertin eingeladen, die als Journalistin die nicht startende Mobilitätswende schon seit urlanger Zeit begleitet. Andrea Reidl schreibt für Spiegel, Zeit Online, Fairkehr, Veloplan – und verantwortet das Magazin „Busy Streets bei den Riffreportern. Diese sind als Genossenschaft von Journalistïnnen organisiert und dadurch unabhängig von fremden Interessen, werbefrei. Wir sprechen über unseren Blick auf ein Jahr Digital- und Verkehrsministerium der Ampelregierung, über Lösungen, die in überbordender Menge vorhanden, aber politisch und industriell nicht gewollt sind – und über die Wünsche, die wir an die nächsten drei Jahre Verkehrspolitik in Deutschland haben. Natürlich streifen wir dabei auch den so genannten Mobilitätsgipfel, mangelnde Diversität in den Entscheidungsräumen und die Exklusion, die das autozentrierte Denken und Handeln für viele Menschen bedeutet. Andrea statuiert: Autogipfel haben Tradition. Die Altkanzlerin Angela Merkel hatte die Bosse der Autobranche regelmäßig dazu begrüßt. Das Problem ist der Namenswechsel zum „Mobilitätsgipfel“. Er zeigt, was sich bereits in den vergangenen Monaten ankündigte: Die Verkehrswende ist noch nicht in der Bundesregierung angekommen. Weder im Verkehrsministerium, noch im Kanzleramt. Besonders beeindruckt hat mich die Geschichte, die Andrea über eine Frau geschrieben hat, die durch einen Autounfall „die Hälfte ihres Körpers“ verlor. Jedes Jahr verunglücken Hunderttausende Menschen im Straßenverkehr. Mehr als zehntausend werden lebensgefährlich verletzt. Die wenigsten kehren jemals wieder in ihren Beruf zurück. Beate Flanz ist eine von ihnen. In Deutschland verunglückten 2021 laut Statistischem Bundesamt 325.691 Menschen im Jahr im Straßenverkehr – das sind 6.000 mehr als in Münster leben. 2.562 von ihnen starben bei diesen Unfällen, 55.137 wurden schwer verletzt. Wie viele von ihnen so schwer verletzt werden, dass sie nie mehr in ihr altes Leben zurückkehren können, verschweigt die Statistik. Experten gehen von bis zu 12.500 Opfern in jedem Jahr aus. Ihre Zahl wird nicht systematisch erfasst. Warum wohl? Damit autozentriert Agierende nicht in ihrer Ruhe gestört werden, dass Pkw im Vergleich zu anderer Mobilität schlicht die gefährlichste für Dritte ist – die jedoch nicht vor dieser geschützt werden – weil dann Privilegien fallen müssten, die als „Recht“ missgedeutet werden. In Deutschland sinkt die Zahl der Verkehrsopfer seit ein paar Jahren nur noch leicht. Technische Fortschritte in den Fahrzeugen und eine optimierte Notfallversorgung haben zuvor jahrzehntelang die Unfallzahlen reduziert. Von 1970 bis 2008 sank die Zahl der Getöteten um rund 80 Prozent und die der Schwerletzten zwischen 1996 und 2008 um 46 Prozent. Bis die Pandemie das Leben auf den Straßen bremste, stagnierten die Zahlen rund zehn Jahren. Die von mir immer wieder adressierte „Vision Zero“ – also das politische Ziel, dass kein Mensch mehr auf unseren Straßen stirbt, ist somit nicht viel mehr Wert als das Papier, auf dem es irgendwo geschrieben steht. Andrea sagt: Die Umsetzung in Ländern wie Schweden, der Schweiz oder den Niederlanden bereits seit Ende der 1990er-Jahre deutlich konsequenter. Schwedens Strategie ist: Wenn es irgendwo kracht, muss der Verkehrsplaner dafür sorgen, dass dies nie wieder passieren kann. Um Konflikte von vornherein zu vermeiden, werden dort der Rad- und Autoverkehr strikt voneinander getrennt und Kreuzungen durch Kreisel ersetzt. Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presadaai/)