she drives mobility

Schön, dass du reinhörst!Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Fantastische Neuigkeiten! Mein 2. Buch ist ab sofort vorbestellbar und ja: Ich brauche große Zahlen an Vorbestellungen, damit mein nischiges Sachbuch die Chance hat, auf Bestsellerlisten zu flitzen und den Kick Off für die Mobilitätswende zu bilden. Mein Buch trägt den Titel: „Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen“ und wird am 13.3.2024 erneut bei den S.Fischerverlagen erscheinen. Weihnachtsgeschenke, Gutscheine – ihr wisst schon! Oder aber auch Massenbestellung für euer Stadt- oder Landparlament 🙂 Mehr zum Buch erfahrt ihr hier, ich bin aufgeregt! Aber nun zur Folge. Heiner Monheim ist das, was wir weisen alten Mann nennen könnten. Seit Jahrzehnten ist er in Deutschland tätig, um Politk und Gesellschaft wieder rauszuführen aus der Sackgasse der Autoabhängigkeit. Gerade der ländliche Raum – so seine These – wird missbraucht für eine Manifestierung dieser Abhängigkeit. Auf Hinweis durch Michael Stödter, seit dem 1. Juli 2020 Verkehrswendebeauftragter der Stadt Lübeck, haben wir uns in dieser Folge einem unfassbaren Vorgang in einer Welt der Klimakatastrophe gewidmet. In Zeiten eskalierender Emissionen und Zulassungszahlen im deutschen Verkehrssektor soll eine Bahn eingestellt werden, die mit steigender Tendenz 1,2 Millionen Fahrgäste im Jahr befördert: Die so genannte Bäderbahn an der Lübecker Bucht. Von der Einstellung wäre Timmendorfer Strand am heftigsten betroffen, der hiesige Bürgermeister Sven Partheil-Böhnke (FDP!) hält die Einstellung für einen „undurchdachten Schnellschuss“, „absoluten Irrsinn“, so lässt er in der taz zitieren.„Aber die letzte Schlacht ist noch nicht geschlagen. Notfalls gehen wir vor Gericht.“ Und so positionieren sich auch Heiner und Michael in unserem Austausch. Zumal die Bäderbahn ähnlich wie die Regio-S-Bahn in Kiel auch Basis einer Regio-S-Bahn für Lübeck darstellen soll. Warum also überhaupt der Gedanke an eine Stillegung? Hintergrund ist ein Neubauprojekt in Richtung Lübeck – Fehmarn, die so genannte Hinterlandanbindung des Fehmarnbelt-Tunnels. Diese hat – so Michael Stödter – enorme Vorteile. So werde das Fliegen auf diesen Strecken obsolet, es gäbe attraktive Anbindung an Skandinavien. Aber diese Neubaustrecke entsteht „auf der grünen Wiese“. Also ohne gewachsene Bahnhofs- und Haltestellenstrukturen, völlig neu. Und so ist die Entscheidung der DB Netz AG, mit Bau dieses Novums die alte Regionalstrecke stillzulegen, begründet mit einem Kapazitätsengpass, vor allem beim Fachpersonal. .Heiner Monheim ergänzt an dieser Stelle, dass eine Stillegung gar nicht so einfach sei, da – bevor die Stillegung erfolgt – sich andere Unternehmen auf den Betrieb der lukrativen Bäderbahn bewerben können. „Wir sind in Deutschland einfach nicht verkehrswendefähig. Wir bauen Autobahnen wie im Wilden Westen, aber die Bahn, die vernachlässigen wir in allen Facetten massiv.“ Hochgeschwindigkeit habe immer Vorrang vor regionalen Verbindungen, was für eine „starke Schiene“ kontraproduktiv und nicht nachvollziehbar sei.

Schön, dass du reinhörst!Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Frauke Burgdorff leitet seit 2019 das Dezernat für Planung, Bau und Mobilität der Stadt Aachen. Als Quereinsteigerin, was oft frischen Wind bedeutet. Wir sprechen über einen Parkhausabriss, Lebensqualität in der Stadt und neue Chancen in alten Strukturen. Den damaligen „Chef“, der Frauke Burgdorff als Oberbürgermeister einstellte, und der jetzt als Mobilitätsmacher von außen agiert – Marcel Philipp – hatte ich auch bereits zu Gast. Frauke Burgdorff war mir während meiner Recherche zum zweiten Buch, das im März 2024 erscheint, immer mal wieder als Gesprächspartnerin empfohlen worden. Spannendes Detail: Nicht sie selbst kam auf die Idee, sich um ihren jetzigen Job zu bewergen, sondern Bürger:innen der Stadt Aachen sprachen sie darauf an. Und aus dieser Idee, von der Selbstständigkeit in die kommunale Arbeit zu wechseln, wurde augenscheinlich eine Passion, das merkt man ihr deutlich an. Recherchiert man in Presseartikeln zu ihrer damaligen Bewerbung, finden sich immer wieder drei Punkte, auf die sie als Stadtbaurätin besonders Wert legt. Mehr vom Guten. „Ich möchte dazu beitragen, die vorhandenen Potenziale zum Leuchten zu bringen und die Schönheit der ganzen Stadt und ihrer Umgebung besser sichtbar zu machen. Dazu gehört, die vorhandenen strategischen Pläne engagiert und Schritt für Schritt umzusetzen und auch den Blick auf die im Alltag wichtigen Details und Qualitäten zu richten.“ Sprung nach vorne. „Wir müssen heute – insbesondere mit Blick auf die Themen Innenstadtentwicklung, Mobilität, ressourcenschonendes Bauen und den Kurstandort – die Stadt von übermorgen denken und tatkräftig verwirklichen.“ Gemeinwohl durch Dialog. „Die knappen Flächen verpflichten uns, jeden öffentlichen Quadratmeter und jedes öffentlich geschaffene Baurecht so zu entwickeln, dass die gesamte Stadt etwas davon hat.“ Und auf genau diese drei Punkte und noch einiges mehr könnt ihr euch in diesem Gespräch freuen. Frauke Burgdorff will eine Stadt des Schlenderns schaffen, die Gelassenheit und nicht Hektik ausstrahlt, die nicht jede Veränderung des Gewohnten als zum Kulturkampf deklariert. „Aachen soll sich entspannen, Projekte erwarten und abwarten, wie sie wirken. Ich würde die Aachener gerne mit der neuen Option versöhnen, Stadt entwickeln zu können.“ heißt es in einem Interview. Was zum Beispiel heißt es dann konkret, als eines der ersten Projekte mitten in der Stadt ein uraltes Parkhaus abzureißen und dort einen neuen Ort mit urbaner Lebensqualität zu gestalten? Zumal, wenn der Abriss seit 1989 geplant ist und an dieser Stelle ursprünglich Luxuswohnungen entstehen sollten, die so gar nicht mehr in die Stadt zu passen scheinen? Frauke Burgdorff bremste hier aus, ihr war die Beteiligung der Menschen wichtig, die in Aachen leben. Denn oftmals gibt es zwar architektonisch beeindruckende Bauten, die aber nicht selten völlig fehl am Platz in der Stadt bzw. dem Raum wirken.Wissen, Wohnen und Wiese. So hieß es dann, also raus aus der Komplexität und rein in eine Einfachheit, die alle mitnimmt.Mehr im Gespräch! Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presadaai/)

Diese Folge entstand in Zusammenarbeit mit Vitesco Technologies. Ich bin im Juli über Vitesco Techonologies „gestolpert“, weil eine neue Art von Batterie, die sie entwickelt haben, in allen Fachzeitungen thematisiert wurde. Da hieß es: „Weniger Gewicht bei gleicher Leistung und höherer Effizienz – das verspricht das Unternehmen Vitesco Technologies mit seiner neuen Generation Motoren für Elektroautos. Die Motoren benötigen keine Permanentmagneten mehr und schonen die Umwelt doppelt.“ Mehr Reichweite bei einem Viertel weniger Gewicht – genau dahin muss es bei den Antrieben für Elektroautos gehen. Denn es wird nie ganz ohne Autos gehen können, aber wir werden den Bestand deutlich reduzieren, die Flotte elektrifizieren und einen überwiegenden Teil der Autos miteinander teilen. Umso schöner also, mal in den „Maschinenraum“ einer solchen Pionierfirma zu schauen, die sich von Beginn an zur Elektromobilität bekannt und keine Hintertüren offengelassen hat. In dieser Episode tauchen wir in die Welt der Automobilzulieferer-Industrie ein und werfen einen Blick auf die transformative Kraft von Nachhaltigkeit und Innovation. Meine Gästin, Anja Rivera, hat einen bemerkenswerten Werdegang. Nach dem Medizinstudium praktizierte sie fünf Jahre als Ärztin, um dann zehn Jahre in der Finanzdienstleistungsbranche zu arbeiteten. Nun, mit mittlerweile 16 Jahren Erfahrung in der Automobilzulieferer-Industrie, verantwortet sie bei Vitesco Technologies, einem Spezialisten im Bereich der E-Mobilität, den Bereich Sustainability & Security. Anja Rivera und das Unternehmen, für das sie arbeitet, haben eine Mission: „powering clean mobility“. Sehr selbstbewusst bezeichnen sie sich als Pioniere der Elektrifizierung in der Antriebstechnik. Mit dem Anspruch, die Zukunft der Mobilität umweltfreundlich und nachhaltig zu gestalten, frage ich sie auch nach ihrer Vision, wie das funktionieren kann, und erzähle von meinen eigenen Beobachtungen und Begegnungen. Als Vitesco Technologies 2019 seine Strategie vorstellte, mit der das Unternehmen voll auf Elektrifizierungsprodukte setzt, waren die Reaktion der Investoren sehr verhalten. Heute, berichtet Anja uns, hat sich das Bild stark gewandelt: Die E-Mobilität hat sich etabliert und Investoren nehmen mehr und mehr die Nachhaltigkeit von Unternehmen in den Blick. Damit dies auch so bleibt, engagiert sich Anja im Beirat der Bundesregierung für Sustainable Finance, also nachhaltiger Finanzierung. Ziel ist es, Finanzströme von privaten Investoren in die nachhaltige Transformation zu lenken, indem in Unternehmen mehr Transparenz geschaffen wird und somit Greenwashing vorgebeugt werden kann. Sie erklärt, worauf dort geachtet wird und welche Pflichten in der Nachhaltigkeitsberichterstattung auf Unternehmen zukommen. Wir sprechen auch über die aktuelle Entwicklung in internationalen Märkten, insbesondere in China, wo Innovation und Wachstum Hand in Hand gehen und uns zeigen, wie die Mobilitätswende gelingen kann. Aber nicht nur das – Anja Rivera spricht auch die Frauen ganz gezielt an, mehr Verantwortung in der Mobilitätswende zu übernehmen. Sie appelliert: Mutig sein, unkonventionelle Wege einschlagen und sinnhafte Aufgaben suchen! Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presadaai/)

Schön, dass du reinhörst!Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Aktueller Hinweis: Bereits morgen, am 11. September soll im EU Parlament über den Critical Raw Materials Act abgestimmt werden. Das ist nochmal vier Wochen früher als angedacht und im Podcast besprochen und zeigt, mit welchem Tempo das Gesetz durchpeitscht wird. Die Hauptverhandlerin ist Nicola Beer (FDP). Ein Geschenk der FDP an die Wirtschaft? Ein Geschenk an die Automobilindustrie? Bleibt bitte wachsam und beobachtet die Pressearbeit von Power Shift und anderen Organisationen. Global wie lokal betrachtet leiden vor allem jene Menschen unter den Folgen der Klimakatastrophe, die am wenigsten dazu beitragen. Die Mehrheit der Menschen, die stark von den Folgen der Erderhitzung betroffen sind, leben auf dem afrikanischen Kontinent, im südost- und südasiatischen Raum, im Pazifik und in Lateinamerika. Dort sind Klima- und Umweltkrisen keine in der Zukunft liegende Bedrohung, sondern vielfach bereits bittere Realität. Maßgeblich zur Erderhitzung trägt der Verkehrssektor bei, der global und in Deutschland jeweils rund ein Fünftel der CO2-Emissionen verursacht. In Deutschland ist der überwiegende Anteil dieser Treibhausgasemissionen auf Autos mit Verbrennungsmotoren zurückzuführen. Hinzu kommen ein hoher Flächenverbrauch sowie die Feinstaub- und Lärmbelastung im Verkehrssektor. Vor allem aber basiert die gegenwärtige Automobilität nicht nur auf der Verbrennung von Erdöl, sondern auch auf dem Abbau und der Weiterverarbeitung zahlreicher Rohstoffe. In jedem Pkw stecken zum Beispiel mehrere Hundert Kilogramm Aluminium und Stahl. Diese beiden Metalle machen den mit Abstand größten Anteil des Volumens an den so genannten Konstruktionswerkstoffen aus. Ihre Herstellung aus den Erzen Eisen und Bauxit ist äußerst energieintensiv. So hat die weltweite Stahlproduktion von 1900 bis 2015 schätzungsweise neun Prozent aller globalen Treibhausgasemissionen in diesem Zeitraum verursacht. Der Aluminiumsektor ist für rund zwei Prozent aller Treibhausgasemissionen verantwortlich. Entsprechend verursachen die beiden Metalle auch einen erheblichen Anteil der CO2-Emissionen entlang der gesamten Wertschöpfungskette eines Autos, nämlich ca. 60 Prozent. Zugleich geht der Abbau der Erze – die nach Deutschland vor allem aus Brasilien und Guinea importiert werden – häufig mit gravierenden Menschenrechtsverletzungen und Umweltverschmutzung einher. Die Produktion ist häufig dort am günstigsten, wo die menschenrechtlichen, sozialen und ökologischen Standards am niedrigsten sind. Die Relevanz von verantwortungsvollem Rohstoffbezug durch Autokonzerne hat erst in Verbindung mit der Antriebswende mehr Aufmerksamkeit erfahren. Die mit der Elektromobilität massiv steigende Nachfrage nach Metallen wie Lithium, Kobalt, Graphit und Nickel hat die menschenrechtlichen, sozialen und ökologischen Probleme beim Abbau dieser Rohstoffe in den Fokus gerückt. Inzwischen bezeichnet auch die Bundesregierung die Automobilindustrie als „menschenrechtlich relevante Risikobranche“. Hannah Pilgrim studierte Sozialwissenschaften und Humangeographie in Köln, Bonn und Bergen (NOR). Sie beschäftigt sich seit bald zehn Jahren mit der materiellen Basis des Wohlstands in Deutschland/Europa, den kolonialen Kontinuitäten sowie der aktuellen Ausrichtung deutscher/europäischer Rohstoffpolitik. Seit 2020 koordiniert sie bei der NGO PowerShift e.V. das zivilgesellschaftliche Bündnis „AK Rohstoffe“. Der Schwerpunkt Bündnisses liegt auf den menschenrechtlichen, sozialen und ökologischen Auswirkungen metallischer Rohstofflieferketten, der Verantwortung Deutschlands und den notwendigen Schritten hin zu einer global gerechten Ausgestaltung. Publikation: Weniger Autos, mehr globale Gerechtigkeit! In der verkehrspolitischen Debatte bleiben die sozialen, ökologischen und menschenrechtlichen Kosten des Rohstoffabbaus für die Automobilität nach wie vor außen vor. Mit dieser Studie möchten wir einen Beitrag dazu leisten, jene ausgelagerten und unsichtbar gemachten Kosten aufzuzeigen. In Kapitel zwei geben wir einen Überblick zur Automobilität in Deutschland und werfen einen Blick auf die verkehrspolitische Agenda politischer Verantwortlicher und Akteur*innen der Industrie, bevor wir die Auswirkungen des Autoverkehrs in Deutschland auf Klima, Umwelt und Gesundheit aufzeigen und darstellen. Wir skizzieren, warum einerseits Elektroautos trotz der negativen Begleiterscheinungen die notwendige Alternative zum Verbrennungsmotor darstellen und andererseits insbesondere Mobilitätsformen jenseits des Pkws im Privatbesitz gefördert werden müssen. Im dritten Kapitel untersuchen wir, welche metallischen Rohstoffe in Autos stecken und mit welchen Folgen ihr Abbau in verschiedenen Staaten verbunden ist. Wir zeigen auf, dass die Rohstoffbeschaffung deutscher Industrien politisch unterstützt wird und weisen auf gesetzgeberische Prozesse zur Regulierung der menschenrechtlichen und umweltbezogenen Sorgfaltspflicht von Unternehmen hin. Daran anknüpfend stellen wir in Kapitel vier Politikempfehlungen für eine global gerechte und zukunftsfähige Mobilitäts- und Rohstoffwende in Deutschland und Europa vor. Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presadaai/)

Silvia Brecht, Kathrin Frank und Matthias Lambrecht erklären, was es mit dem angeblich grünen „Bio“-Sprit auf sich hat.  Schön, dass du reinhörst!Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Vergesst ALLES, was ich bislang gesagt habe. Wir machen einfach weiter wie bisher und waschen den Verbrenner GRÜN! E-Fuels sind ja für mich gestorben, aber was ist mit „Bio“-Kraftstoff? Den verkaufen uns Volker Wissing und die entsprechenden Industrieverbände als Allheilmittel. Dass an diesem Kraftstoff nichts “bio” oder nachhaltig ist, darüber spreche ich mit Silvia Brecht, Referentin für Verkehrspolitik beim Naturschutzbund Deutschland, Kathrin Frank, Naturschutzreferentin bei der Deutschen Umwelthilfe und Matthias Lambrecht, Campaigner für Landwirtschaft bei Greenpeace. Die drei arbeiten teils schon seit Jahren zu den Auswirkungen sogenannter “Bio”-Kraftstoffe auf Klima, Natur und Ernährungssicherheit. Der Knackpunkt: Ressourcenverschwendung. Es geht um Flächenfraß, Hunger und ein Meer aus Frittenfett. Essen und Bioabfälle in den Tank zu kippen, bleibt nicht ohne Folgen. “Bio”-Sprit – noch nie gehört? Aber von Anfang an: Immer, wenn wir Diesel oder Benzin tanken, landen auch pflanzliche oder tierische Kraftstoffe mit im Tank. Sie werden von den Ölkonzernen den fossilen Kraftstoffen beigemischt, man kennt das als E10 oder B7 an der Tanksäule. Immer mehr Unternehmen versuchen sich einen grünen Anstrich zu geben, indem sie wie DHL, Deutsche Bahn oder BMW verkünden, fossile durch “Bio”-Kraftstoffe zu ersetzen. Aber ist das eine gute Idee – oder doch nur Greenwashing mit gravierenden Nebenwirkungen?   Das Teller-Tank-Problem Zu fast drei Vierteln besteht dieser “Bio”-Sprit in Deutschland aus Agrarerzeugnissen. Das sind Nahrungsmittel wie Raps, Soja, Mais oder Weizen. “Bio”-Kraftstoff ist tatsächlich ein grob irreführender Name, denn um Bio-Anbau geht es hier nicht. Die treffendere Bezeichnung ist Agrokraftstoff, mein neues Lieblingswort. Die Pflanzen für den deutschen Agrokraftstoff werden zum Großteil importiert – häufig aus fernen Ländern wie Brasilien oder Australien.  Allein auf der Fläche, die für den in Deutschland getankten Agrosprit belegt ist, könnten genug Nahrungsmittel angebaut werden, um den Kalorienbedarf von bis zu 35 Millionen Menschen zu decken. Angesichts von über 700 Millionen Menschen, die weltweit von Hunger bedroht sind, ist die Verbrennung von Essen in Autos zynisch und verantwortungslos. Unter immer teureren Lebensmitteln leiden besonders die Ärmsten. Und die Nachfrage nach Nahrungs- und Futtermitteln für Agrosprit treibt die Preise in die Höhe. Versorgungskrisen durch ausfallende Ernten infolge von Dürren oder Überschwemmungen, die Folgen des Kriegs in der Ukraine und das von Russland aufgekündigte Getreideabkommen verschärfen die Lage für die Hungernden noch. Indes haben die Agrosprithersteller im vergangenen Jahr Rekordgewinne eingefahren. Das Grundproblem: die Flächenverschwendung Auch für den Klimaschutz ist der Einsatz von Agrosprit komplett kontraproduktiv. Bei der Verbrennung wird zwar nur das CO2 frei, das die Pflanzen vorher beim Wachsen gebunden haben – aber die Anbauflächen besetzen riesige Landstriche, was eine gewaltige Belastung für Klima und Natur bedeutet. Und der Flächenfraß weitet sich immer weiter aus: So wird mit Brandrodung und Abholzung des brasilianischen Amazonas-RegenwaldsPlatz für den Sojaanbau geschaffen, unter anderem, um das Pflanzenöl fossilem Diesel beizumischen. Dadurch gehen riesige Kohlenstoffspeicher und wertvolle Lebensräume für gefährdete Arten verloren. Durch den Flächenverbrauch ist Agrosprit sogar noch klimaschädlicher als fossiler Kraftstoff. Und das will was heißen! Ohne Agrosprit-Anbauflächen gäbe es insgesamt viel mehr Platz für natürliche Vegetation wie Wälder. Und für die Erzeugung erneuerbarer Energie gibt es viel effizientere Technologien: Um die gleiche Strecke mit Solarstrom in einem E-Auto zu fahren, werden zur Stromerzeugung mit Photovoltaik-Paneelen nur drei Prozent(!) der Fläche benötigt, wie für den Pflanzenanbau zur Agrospritproduktion für Verbrennungsmotoren Goldgrube Abfall: ein ungenutzter Rohstoff? Agrosprit ist also komplett für die Tonne… aber apropos Tonne: Kraftstoff wird auch aus vermeintlichem Abfall gemacht – vermeintlich, denn die Reste, wie etwa altes Frittenfett, Schlachtabfälle oder Holzreste,  bleiben nicht ungenutzt, sondern es sind wertvolle und knappe Rohstoffe. Wenn massenweise Abfallsprit eingesetzt wird, fehlen die Rohstoffe anderswo: in den Herkunftsländern und anderen Industrien. Die steigen dann im Zweifel auf Palmöl oder fossile Rohstoffe um. Aber auch die Natur braucht ihre “Reste” selbst, Totholz im Wald ist unverzichtbar für Biodiversität und Klima. Durch die Nutzungskonkurrenzen ist der Einsatz dieser Rohstoffe häufig nicht nachhaltig, hat oft auch negative Auswirkungen aufs Klima.  Reste können allenfalls einen kleinen Anteil der Energie für Schiffe und Flugzeuge bereitstellen. Trotzdem fördert der Staat die Verarbeitung zu Kraftstoffen für Verbrennungsmotoren in Autos massiv. Deshalb ist der Reststoffmarkt lukrativ und das Betrugsrisiko steigt: Teils wird frisches Palmöl als altes Frittenfett umgelabelt. Dazu gibt es viele Verdachtsfälle, zu denen deutsche Staatsanwaltschaften bereits aktiv sind. Die falsche Bilanz  “Bio”-Kraftstoffe einzusetzen geht also mit gravierenden Auswirkungen auf Klima, Biodiversität und Ernährungssicherheit einher. Doch die offizielle Klimabilanz der Kraftstoffe berücksichtigt das nicht.  So lässt sich mit der Beimischung von Sprit aus Pflanzen und vermeintlich unbrauchbaren Resten die Klimabilanz des Verkehrssektors auf dem Papier etwas aufhellen. Deshalb will auch Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) unbedingt daran  festhalten. Dabei hat Wissing den Rückhalt der fossilen Industrie – denn die kann mit jedem Liter Agrosprit, der fossilen Kraftstoffen beigemischt wird, weiter die vielfache Menge an Benzin und Diesel verkaufen. Dagegen kann sich Umweltministerin Steffi Lemke (B90/Die Grünen) mit ihrem Vorschlag, die Förderung von Sprit aus Nahrungs- und Futtermitteln bis 2030 auslaufen zu lassen, bisher nicht durchsetzen. Dabei bewertet das Umweltbundesamt die Förderung von “Bio”-Kraftstoff schon seit 2008 als klimaschädliche Subvention, Verbraucher:innen bezahlten dafür in 2018 fast eine Milliarde Euro zusätzlich an der Zapfsäule. Dass die Bundesregierung diesen Unsinn weiterlaufen lässt, ist absurd! Wir müssen uns also schleunigst vom Märchen des grünen Verbrennungsmotors verabschieden. Statt Augenwischerei mit “Bio”-Sprit brauchen wir endlich eine umfassende Mobilitätswende. Für Menschen und Klima weltweit.  Weiterführende Informationen zu den Gesprächspartner:innen und ihren Organisationen: Silvia Brecht, Naturschutzbund Deutschland Kathrin Anna Frank, Deutsche Umwelthilfe  Matthias Lambrecht, Greenpeace Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presadaai/)

Dürfen nach dem Urteil des Bundesverfassungsgerichtes vom 24.3.2021, indem das höchste Gericht Deutschlands erstmalig einen konkreten Verstoß des Gesetzgebers gegen das Prinzip der Generationengerechtigkeit für verfassungswidrig erklärte, weiterhin Konzerne mit einem riesigen CO2-Fußabdruck die Zukunft unserer Kinder und Enkelkinder gefährden? Unterstützt von Greenpeace fordern vier Kläger:innen Volkswagen auf, die Produktion von klimaschädlichen Verbrennern bis Ende des Jahrzehnts einzustellen. Also fünf Jahre VOR dem angestrebten und durch deutsches Lobbying aufgeweichten (Thema efuels) europaweiten Stopp der Verbrennerproduktion. Einer Angabe eines ehemaligen „Chefstrategen“ von Volkswagen nach ist Volkswagen allein für zwei Prozent der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich – und liegt damit auf „Augenhöhe“ mit Australien! Schön, dass du reinhörst!Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Ich habe mich mit Ulf aber nicht nur darüber ausgetauscht, sondern auch über die immensen Folgen, die der Klimanotfall schon jetzt für ihn und seinen Sohn, der den Hof übernehmen wird, hat. Ihr wisst es vielleicht nicht, aber Jungbauer Henrik, der mit seinem Wutvideo über eine zerstörte Ernte viral ging, ist der Sohn von Ulf. Was ich zudem nicht wusste, ist, dass selbst so diverse und behutsam angebaute Grünländer wie die von Ulf nicht nur mehr CO2 speichern als Wälder, zur Biodiversität enorm beitragen, schon jetzt durch langanhaltende Dürre nicht überleben und auch die Fichtenwälder, die Ulf besitzt, schon abgestorben sind. Ja, Monokultur sieht auch Ulf als Problem, nur: Es gibt kaum noch Baumarten, die in Deutschland gesund sind aufgrund der veränderten Klimabedingungen. Dementsprechend könnt auch ihr viel bei dieser Folge über die Zusammenhänge lernen, die jetzt schon zeigen, dass inmitten von Deutschland die Klimakatastrophe für regionale Kippunkte sorgt. Diese Episode ist Teil eines „Dreiklangs“, der sich mit den unterschiedlichen Facetten beschäftigt, wie Autoindustrie auch im Sinne von Ressourcen als Problem nicht kleiner wird, wenn wir die Antriebe austauschen. Auftakt ist heute mit Ulf, in zwei Wochen erfahrt ihr mehr über Lebensmittel, die im Tank landen. Also eine Verschärfung der Ernährungskrise durch motorisierte Mobilität. Und Teil drei wird einen Blick auf Metalle werfen. Denn wenn wir einen Schritt zurücknehmen, auf das Auto schauen, so wird das Hinterfragen unseres Pkw-Konsums immer dringlicher, da viele der Rohstoffe, die es zum Bau eines Autos bedarf, eben NICHT aus Deutschland stammen, sondern wir anderen Ländern ihre Ressourcen entreißen. Unter zumeisten menschenfeindlichen und neokolonialistischen Strukturen. Ulf berichtet von seiner Sonderstellung unter den Bauern, er ist einer der wenigen, der aktivistisch schon seit Jahren an die Politik adressiert, dass endlich Verantwortung übernommen werden muss. Viele seiner Kolleg:innen sind entweder zu erschöpft durch die Belastung, die die veränderten Rahmenbedingungen und Ernteverluste für sie bedeuten – oder sie glauben noch zu sehr an die Heilungskräfte der Natur, dass nach schlechten auch immer gute Jahre kommen. Wenn jedoch durch die Fruchtbarkeit der Böden, und danach sieht es aktuell aus, für immer verloren ist, ist auch dies ein Kippunkt, der nicht zu revidieren ist. Bei den Nadelwäldern ist dies für Ulf schon der Fall. Auch sein Sohn geht bewusst einen „unsicheren Weg“, indem er den Hof übernimmt. Hatte er doch zuvor einen sehr gut dotierten Job im Bereich der Erneuerbaren Energien. Ulf bewundert es sehr, dass Henrik diesen Weg geht und hofft, dass er das nicht bereuen muss. Negativ beeindruckt und geschockt von den Wetterereignissen auf seinem Lehrhof in Kassel hat Henrik nun dieses millionenfach geklickte Video gepostet – was nach der Meinung von Ulf nur zeigt, dass 1. Menschen durch konkrete Bilder erreicht werden können, aber 2. Menschen das zuvor auch wohl nicht bewusst war, was schon längst inmitten Deutschlands geschieht. Zu den Klagen: Unterstützt von Greenpeace gibt es hier zwei Verfahren – in Detmold und in Braunschweig – einmal durch Klima-Aktivistin Clara Mayer und eben durch Bio-Landwirt Ulf Allhoff-Cramer. Sie wollen sie unter anderem erreichen, dass Volkswagen der Verkauf von klimaschädlichen Verbrennern bis spätestens 2030 untersagt wird. Mayer stützt sich in ihrer Klage auf den Klimabeschluss des Bundesverfassungsgerichts von 2021. Ulf sieht zudem als Landwirt, Imker und Waldbesitzer sein Eigentum durch die von VW maßgeblich mit verursachte Klimakrise bedroht.  In ihren im November 2021 eingereichten Klageschriften belegen die Kläger:innen auf 120 Seiten, dass Volkswagens vollmundige Versprechen für mehr Klimaschutz nur Lippenbekenntnisse sind und fordern den Konzern auf, den klimagerechten Umbau des Unternehmens deutlich zu beschleunigen. Dazu muss  VW als weltweit zweitgrößten Autobauer spätestens im Jahr 2030 aus der Produktion klimaschädlicher Verbrenner weltweit aussteigen. Auf dem Spiel steht unter anderem die Zukunft von Allhoff-Cramers landwirtschaftlichem Betrieb, dem Dürren und Starkregen schon beträchtliche Schäden zugefügt haben. Der 62jährige aus dem Kreis Lippe betreibt mit seiner Familie einen Bioland-Hof mit Ackerbau, Mutterkuhhaltung und Wald. Vor Gericht macht er geltend, dass VW als zweitgrößter Autobauer der Welt mitverantwortlich ist für erhebliche Schäden an seinem Hof und dem zugehörigen Wald. Auch verstärke VW durch den millionenfachen Verkauf klimaschädlicher Autos die Klimakrise und verursache so künftige Einbußen.  Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presadaai/)

Prof. Dr. Petra K. Schäfer ist Leiterin des Arbeitsausschusses Ruhender Verkehr der FGSV. Sie kam nach einem Vortrag von mir beim Hessischen Mobilitätskongress auf mich zu und sagte: „Sie haben mich gerade kritisiert.“ Und ich wusste tatsächlich erstmal nicht, was sie meinte. Was sie dann aber schnell erläuterte: Ich habe mich im Vortrag – wie viele andere auch – darüber echauffiert, dass das unstoppbar scheinende Wachstum von Autos in Länge, Breite, Höhe nun auch noch dazu führt, dass Parkplätze breiter werden sollen. So einfach sei es nicht, sagte mir Prof. Schäfer. Und ich lud sie zu dieser Podcastfolge ein, um Klarheit zu schaffen. Schön, dass du reinhörst!Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Petra Schäfer, Professorin für Verkehrsplanung an der Frankfurter University of Applied Sciences, wirkt in ihrer Eigenschaft als FGSV-Ausschussleiterin an dem Entwurfsregelwerk mit, das im September diesen Jahres in seiner endgültigen Fassung vorgestellt werden wird. Ein Detail daraus wurde bekannt und sorgte für Aufruhr: Künftig wird für Parklücken nicht mehr die aktuelle Breite von 2,50 Metern empfohlen, sondern 2,65 Meter. Eins vorweg: Die neuen Rahmenbedingungen beziehen sich auch auf neue Parkplätze, also nicht den Bestand. Für diesen könnte es sogar möglich werden, dass aktuelle und damit überdimensionierte Autos eher weniger Abstellflächen im Bestand finden. Am Straßenrand sollten Parkplätze auf zwei Meter begrenzt bleiben, sagt Petra Schäfer. Sollte es hier Bedarf für breitere Stellplätze geben, sollten eher die Fahrbahnen für Pkw verkleinert werden als Geh- oder Radwege. Zum Hintergrund: Wie der ADAC 2021 feststellte, hat ein Neuwagen der Kompaktklasse mittlerweile eine Breite von 1,78 Meter – ohne die Außenspiegel. Das sind 20 Zentimeter als in den 70ern. In der Studie „Autos und Stadtraum“ der Technischen Universität (TU) Berlin heißt es ergänzend: Pkw seien kontinuerlich seit den 50ern immer länger geworden. Die maximale Länge betrage 6,80 Meter – 60 Prozent mehr als 1950. Ähnliches gelte für die Breite: Aktuell mehr als 2,10 Meter – eine Steigerung um fast 35 Prozent. Folge: Parkplätze aus vergangenen Jahrzehnten sind für die Autos von heute zu eng. Petra Schäfer sagte mir im Gespräch, dass sie seit Jahren auf die Autoindustrie einzuwirken versucht, endlich dem beständigen Wachstum ihrer Fahrzeuge Einhalt zu gebieten. Aus dem einfachen Grund: Der öffentliche Raum wächst nicht. Er kann sich – und sollte es auch nicht – den Maximaleventualsbedarfs-Pkw unterwerfen. Zumal die Folge in der bestehenden Infrastruktur logischerweise auch zu Parkplatzmangel führt. Wir alle haben wohl schonmal Menschen in großen Pkw beobachtet, als sie das dritte Mal an uns vorbeifahrend vorführten, was geschieht, wenn das Auto nicht mehr in die Lücke passt. Ziel ist es, die entwurfstechnischen, bemessungsrelevanten und betrieblichen Aspekte des ruhenden Verkehrs innerorts, außerorts, im öffentlichen Raum und auf privaten Flächen zu behandeln, hierzu Regelwerke zu erarbeiten und dafür erforderliche Forschungsarbeiten zu initiieren, konzipieren, betreuen und auszuwerten. Kennt ihr die FGSV?Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V. – kurz FGSV – erstellt das Technische Regelwerk für das gesamte Straßen- und Verkehrswesen in Deutschland. Sie ist das unabhängige deutsche Kompetenznetzwerk für Forschung und Wissenstransfer im gesamten Straßen- und Verkehrswesen. Auf diesen Seiten stellen wir Ihnen unser umfassendes Informations- und Serviceangebot zur Verfügung. Für Einsteiger und Einsteigerinnen in das Thema genauso wie für Medienschaffende, Fachleute oder Studierende und Auszubildende. Zögern Sie nicht, uns zu kontaktieren. Wir freuen uns auf Anfragen, Austausch und Mitarbeit. Kennt ihr die EAR?Die EAR sind ein wegweisendes Dokument, das die Planung, Gestaltung und den Betrieb von Anlagen des ruhenden Verkehrs im Straßenraum und auf Parkplätzen regelt. Sie dienen als Grundlage für die Optimierung des ruhenden Verkehrs und tragen somit zur Verbesserung der Mobilität in unseren Städten bei. Die aktualisierte Version der EAR 23 löst die Ausgabe von 2005 (EAR 05) ab und enthält wichtige Neuerungen und Anpassungen, die den aktuellen Anforderungen und Entwicklungen im Bereich des Parkens gerecht werden.Das Einführungskolloquium bietet eine Reihe von Vorträgen, die den Teilnehmenden helfen werden, die EAR 23 in den Kontext der Regelwerke der FGSV einzuordnen und einen detaillierten Überblick über die Empfehlungen zu erhalten. Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presadaai/)

Nils Heinrich macht grad Sommerpause, ansonsten ist der Comedian und Kabarettist in der DACH-Region auf Tour mit seinem Programm „Junger Gebrauchter“. Das Besondere: Seit 15 Jahren macht er das ohne eigenes Auto – das kann doch gar nicht sein, der lügt!! Schön, dass du reinhörst!Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Nils ist auf mich zugekommen, weil er als Kabarettist autofrei arbeitet und unsere Gesellschaft (und damit durchaus auch sein Publikum) zunehmend als entkoppelt von rationaler Automobilität beobachtet. Nils ist kein Autohasser, im Gegenteil: Er findet, dass das Auto eine tolle Erfindung war. Die nur an Sinn und Vorteilen verliert, wenn es davon zuviele gibt. Wie in Deutschland aktuell der Fall. Schon, wenn Autobesitzer:innen ihre wahren Kosten pro Monat berechnen würden – so Nils – würden wahrscheinlich viele am nächsten Werktag ihr Auto abmelden. Zumindest dort, wo es schon Alternativen gibt, die durch das Deutschlandticket ja nochmal sehr viel günstiger geworden sind. Die Menschen im Publikum von Jens sind Autofahrer:innen, denn die Orte, an denen er auftritt, sind meist schlecht an den ÖPNV angebunden. Menschen ohne Führerschein (das sind in Deutschland 13 Millionen Erwachsene und 13 Millionen Kinder und Jugendliche) sind also entweder nicht im Saal oder sie sind auf eine nette Person angewiesen, die mit Führerschein und Auto ausgestattet sie mitgenommen hat. In sein Programm baut Nils das Thema Autoabhängigkeit in Deutschland auch durchaus ein, aber eher subtil, da er möchte, dass Menschen sich eingeladen fühlen, hier durchaus auch in die Selbstreflektion zu gehen. Er möchte nicht abschrecken oder belehren, sondern zum Nachdenken anregen. Er macht damit genau das, was ich mir von uns allen wünsche: Fähigkeiten, die ihm leicht von der Hand gehen, nutzen, um Teil der notwendigen Veränderung zu sein und diese endlich anzustoßen. Und zwar dort, wo Nils (respektive auch DU) täglich unterwegs sind. Also gar nicht unbedingt als Aktivist:in, sondern einfach „en passant“ im Alltag. Fassungslos jedoch macht Nils, dass wir in Deutschland immer noch kein Tempolimit haben, obwohl es nachweislich sehr viel Geld sparen würde, also ganz im Sinne der FDP, die doch so den regelnden Markt liebt. Aber da hat Nils ähnlich wie ich die Erfahrung gemacht: Fakten sind auf einmal nicht relevant, wenn sie die Autofreiheit einschränken würde und damit die Privilegien, auf denen diese beruht. Denn ohne massive Subventionen, rechtliche und räumliche Bevorzugung und Externalisierung der Folgekosten beginnend bei acht Todesopfern auf deutschen Straßen am Tag wäre das Auto schlicht kein Massenphänomen. Nils empfindet das Deutschlandticket als DEN revolutionären Akt von Volker Wissing. Er selbst hat seit Jahren eine BahnCard 100, in diese ist das Ticket jetzt sogar inkludiert. Das Deutschlandticket kostet 1,63 Euro am Tag, weniger als eine Kugel Eis. Was Nils wundert: Dass es keine großangelegte deutschlandweite Kampagne durch das Verkehrsministerium für dieses Ticket gibt. Will man dort den Erfolg nicht? Denn in Berlin sieht Nils weiterhin Menschen, die alleine im Auto sitzend durch den Stau der Hauptstadt schleichen. Obwohl Berlin sehr guten Nahverkehr hat. Nils geht sogar noch einen Schritt weiter: Ist die Debatte um den „Heizhammer“ vielleicht sogar billigend ablenkend genutzt werden, um von dieser enorm günstigen Autoalternative die Aufmerksamkeit abzuziehen? Spannendes Detail, was Nils da beobachtet hat, denn sogar ein der Verkehrswende eher fernerer Mensch wie Nico Rosberg hat mal genau dieselbe Frage gestellt und war völlig erstaunt, dass diese Werbekampagne nicht auf höchster Ebene verankert breit ausgerollt wurde. Sollen vielleicht alle weiter Auto fahren und Steuern durch ihren Spritverbrauch ins System geben? Wer hat Interesse daran, dass das Deutschlandticket eher nischig kommunikativ platziert bleibt? Abschließend schildert Nils ganz praktisch, wie er zum Teil in Schüler:innenbussen sitzend seine Tourmobilität abwickelt – eben ganz ohne eigenes Auto. Alle Infos zu Nils Heinrich findet ihr hier. Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presadaai/)

Schön, dass du reinhörst!Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Schonmal drüber nachgedacht, wie einfach es uns gemacht wird, mit dem Auto quer durch Deutschland zu fahren, während wir in Bussen und Bahnen fast in jeder Stadt und Gemeinde uns neu an die Beschilderung gewöhnen müssen? Viktoria Brandenburg hat sich mit ihrem Team dazu verschrieben, diese Barrieren abzubauen. Viktoria war erst in völlig anderen Gefilden – u. a. der Deutschen Telekom – als Designerin tätig, bevor sie die Agentur in zweiter Generation von ihrem Vater übernahm. Das Thema ÖPNV war ihr damit jedoch von Beginn ihres Lebens ständiger Begleiter. Ihrem Vater nachzufolgen, das hat sie jedoch erst mit Ende 20 in Betracht gezogen. Der Grund: Das heute so viel gestresste Wort PURPOSE, also der Sinn einer Tätigkeit für die Person selbst und die Welt, in der sie lebt. Trotz spannender Aufgaben im Konzern hatte Viktoria immer öfter das Gefühl, im Konzern tätig zu wenig „wirklich“ gestalten zu können. Im Gegensatz zu ihrem Vater hat Viktoria von Beginn an einen Teamgedanken, baut die Firma entsprechend auf und aus. In ihrem Team sind dabei auch Menschen, die selbst spezielle Bedürfnisse an Kommunikation haben oder in ihrem engeren Umfeld solche Menschen um sich wissen. Das hilft natürlich beim Praxistest von Ideen. Die Schaffung von barrierefreien und einheitlichen Designs kann helfen, den öffentlichen Verkehr menschenzentrierter und inklusiv zu gestalten. Auch hier geht es für Viktoria vom „Beförderungsfall“ im Nahverkehr zu Kund:innen, die sich selbstbestimmt und ohne visuelle Barrieren im System bewegen können. Denn mal ehrlich: Auch wenn ICH wirklich viel öffentliche Verkehre nutze, gerate ich immer wieder in Situationen, wo ich so gar nicht weiß, was zu tun ist. Daher habe ich auch mit großer Freude vernommen, dass Viktoria sich auch der Baustellenkommunikation widmet, denn das war mein letztes Erlebnis der Hilflosigkeit: Ich habe den Bus des Schienenersatzverkehrs nur zufällig „gefunden“ – Gruß an Lüneburg 🙂 „Kommunikation ist ein unterschätzter Hebel, um mehr Leute in den ÖPNV zu bekommen“, sagt sie – im Gegensatz zu Investitionen in die Infrastruktur auch schneller und günstiger! Im Talk erfahrt ihr über Fahrplansysteme mit zig verschiedenen Schriftarten, rot-grün Schwäche und Orientierung, aber vor allem auch ganz viel über echte Begeisterung und eben PURPOSE! Da Beispiele immer helfen, besser zu verstehen, welche Arbeit hier geleistet wird: „Ein konzentrischer Liniennetzplan für Köln. Ein radikal neues Design – von der Idee in der Realität gebracht. Fahrplanwechsel dich am 12.12.2021 – und unseren Kölner Liniennetzplan für die KVB gleich mit. Ein spannender Verlauf: Die Idee für den neuen „runden“ Plan lieferte Benedikt Schmitz bereits 2018, als er sich im Rahmen seiner Bachelorarbeit an der Köln International School of Design diesem Thema widmete – wiederum auf Basis der interessanten Arbeiten vom Psychologen Maxwell Roberts, der schon 2016 einen „runden Plan“ von Köln gestaltete. Die Herausforderung: Diese Design-Idee in die Realität des ÖPNV zu bringen. Kein Problem für uns als Designstudio mit über 35 Jahren Erfahrung + Expertise in der ÖPNV-Welt. Denn diese komplexen Sachverhalte und Strukturen sind unsere Heimat, für die Kreation passender Medien für die Fahrgastinformation sind wir ja jeden Tag mit vollem Einsatz unterwegs. Wir haben es geschafft, das Thema für die KVB in wenigen Wochen in die Realität zu transportieren – und die Idee zweier Designkollegen letztendlich in einen kundentauglichen Plan übersetzt.“ Den Überblick behalten.„Für komplexe Anlagen wie den Freiburger Hauptbahnhof ist ein 3D-Plan ein geeignetes Medium zur Orientierung. Diverse Verkehrsmittel stehen dem Kunden hier zur Verfügung. Im Plan sind alle Bereiche dargestellt und mit Zusatzinformationen versehen. So können sich Fahrgäste einen Überblick verschaffen und gelangen leichter an ihr Ziel. Der Plan wird vor Ort ausgehängt, kann aber auch zur Vorbereitung einer Reise nützlich seinKunde: Regio-Verkehrsverbund Freiburg Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presadaai/)

Gegen Claudia Kemfert wurde eine mediale Kampagne gefahren, ihre Arbeit als „Aktivismus“ geframt. Maren Urner und ich erlebten ähnliches, bei mir war der Höhepunkt ein Februar mit unzähligen Morddrohungen. Bernd Ulrich analysiert als stellvertretender Chefredakteur der ZEIT und Autor schon lange das politische Nichthandeln. Ich habe die drei gebeten, auf ihre jeweils eigene Art auf den Backlash zu schauen, vor allem aber auch auf die Wege, die aus ihm heraus führen. Claudia habe ich gefragt, wie Wissenschaftler:innen diese Anfeindungen und Diffamierungen aushalten? Ihre Antwort: Indem wir weiter forschen. Und die Methoden des „Zweifelsäens“ analysieren und transparent machen. Und darüber kommunizieren. Und sich nicht beirren lassen. Wie wir alle es nicht tun sollten. Denn der Klimaschutz muss jetzt gelingen. Trotz aller Widerstände. Ihre Analyse: Die Demokratie als Ganzes rückt zunehmend ins Visier der fossilen Kampf-Maschinerie. Wer immer sich für vielfältige, selbstbestimmte Lebensformen einsetzt, wer immer auf Transparenz, faire Marktbedingungen und die Freiheit von Presse, Medien und Religion pocht, wird in die virtuelle Mangel genommen. Und ihre Hoffnung: In der Wissenschaft finden sich glücklicherweise immer mehr Menschen, die sich für verständliche Wissenschaftskommunikation stark machen. Maren Urner hat als Neurowissenschaftlerin einen ganz speziellen Blick auf die Irrungen und Wirrungen, die aktuell entgegen der Faktenlage entstehen. Sie sagt, dass es falsch ist zu denken, dass alles zu haben und alles zu tun Freiheit bedeutet. „Wir häufen Besitztümer, Titel und Errungenschaften jeglicher Art an, um uns der überall plakatierten Freiheit anzunähern und werden dabei vor allem eins: immer unfreier. Warum? Weil uns Studienergebnisse aus der Psychologie und den Neurowissenschaften zum sogenannten Paradox der Auswahl lehren, dass wir glücklicher und zufriedener sind, wenn wir zwischen weniger Optionen wählen können. Weil unsere naive Vorstellung, „frei“ – im Sinne von „unabhängig von anderen Einflüssen“ – entscheiden zu können, ganz schnell in eine Sackgasse führt. So zeigen uns Studienergebnisse aus den unterschiedlichsten Disziplinen am laufenden Band, dass und vor allem wie sehr beispielsweise Hormone, Umgebungsgeräusche unsere Entscheidungen beeinflussen. Weil jede zusätzliche Verantwortung zum Beispiel in Form von Besitztümern unseren „freien“ Entscheidungsraum eingrenzt. Ganz einfach, weil alles, was wir besitzen, einen Teil unser mentalen Ressourcen beansprucht.“ Ihr Vorschlag: Maximale Freiheit besteht darin, sich der Einflüsse der eigenen Entscheidungen möglichst neugierig bewusst zu werden. Um dann fast frei zu entscheiden, ob wir sie annehmen – oder uns von ihnen befreien wollen. Bernd Ulrich und ich saßen kurz nach dem Start der Ampelkoalition zusammen und er wollte mit mir optimistisch gestimmt eruieren, wie es denn zu einem guten Austausch zwischen dem neuen Verkehrsminister und Menschen wie mir kommen könne. Bernd sieht die Unfähigkeit, im Klimanotfall adäquat zu handeln, als Spiegel einer Kränkung. „Sie stellt alles infrage, was dem Menschen zu Stolz und Ehre gereicht, sie versieht fast alle Erzählungen mit einem Fragezeichen, die der moderne Mensch gern über sich selbst verbreitet.Einzelne Handlungen stehen im Verdacht, zu einem gewaltigen Zerstörungswerk beizutragen. Auf diese Weise wird die Klimakrise mehr und mehr zu einer Art negativen Teleologie, the worst is yet to come. „Das Schlimmste kommt noch.“ Aber er bleibt optimistisch: Ja, es handelt sich bei der ökologischen Wende um eine der größten Transformationen in der Geschichte der Menschheit. Auf der anderen Seite war diese Menschheit aber auch noch nie so wissend, so vernetzt wie heute. Die Voraussetzungen sind da, das Problem ist weder wissenschaftlicher noch technischer Natur, sondern rein mental.Man muss die Kränkung also nicht einfach ertragen. Man kann etwas dagegen tun, was doch recht tröstlich ist. Und sehr würdig.“ Weiterführende Informationen zu den Gäst:innen: Claudia Kemfert:Aktuelles Buch „Schockwellen“Ihre Veröffentlichungen finden sich hier. Maren Urner:Ihre Bücher finden sich hier. Bernd Ulrich:Der genannte Artikel findet sich hier.Da seine Bücher auf mehrere Verlage verteilt sind, gebe ich die Übersicht mal mit dem von mir favorisierten Buchversand Buch7. Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presadaai/)