she drives mobility

Danke an alle, die mein Buch „Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen!“ vorbestellt haben. WIR haben es tatsächlich erneut geschafft: Top 10 der SPIEGEL-Bestsellerliste. Mein Buch kam direkt auf Platz 8. DANKE! Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Natürlich musste ich nach den guten Neuigkeiten aus Berlin, dass endlich auf Basis der Novellierung des Straßengesetzes auch die Straßenverkehrsordnung ein Update erhält, mich nach Gesprächspartnerinnen umschauen, um dies direkt einordnen zu können. Meine Gästinnen: Swantje Michaelsen, für die Grünen im Bundesttag, auch auch „darüber hinaus eine starke Stimme für eine feministische Verkehrspolitik, die alle Menschen im Blick hat. Ich mache mich stark für eine Gesellschaft, die auf echte Gleichberechtigung setzt.“ Ihre Einordnung: Im Straßenverkehrsgesetz (StVG) werden Klima- und Umweltschutz, Gesundheit und städtebauliche Entwicklung als neue Hauptziele neben der Sicherheit und Leichtigkeit verankert, wobei die Sicherheit besonders priorisiert wird. Das Ergebnis des Vermittlungsausschusses muss am Freitag noch durch Bundestag und Bundesrat beschlossen werden. Damit die Kommunen die neuen Spielräume des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) anwenden können, müssen sie in der Straßenverkehrsordnung (StVO) umgesetzt werden. Ein Entwurf für die StVO liegt bereits vor. Neben dem Abbau von Hürden für Fußwege, Radwege und Busspuren erhalten die Kommunen auch bei Tempo 30 und bei der Parkraumbewirtschaftung mehr Möglichkeiten. Das Straßenverkehrsgesetz hat bisher grundlegende Reformen der nachgeordneten StVO verhindert. Denn bis vor wenigen Wochen standen allein die Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs im Zentrum des Straßenverkehrsrechts, d.h. der möglichst reibungslose Verkehrsfluss des Autos. Rad, Fußverkehr und der ÖPNV konnten hingegen von den Städten und Gemeinden nicht gezielt gefördert werden. Das war spürbar im Alltag der Menschen, z.B. an Radwegen, die im Nichts enden, Bussen, die im Stau stehen, oder den langen Umwegen zum nächsten Zebrastreifen. Im Juni haben Bundestag und Bundesrat ein neues Straßenverkehrsgesetz beschlossen. Klima- und Umweltschutz, städtebauliche Entwicklung und Gesundheit wurden als neue, zusätzliche Hauptziele ins Gesetz aufgenommen. Das eröffnet größere Spielräume für die Gestaltung des Verkehrs vor Ort. Nun steht die zugehörige StVO-Novelle im Bundesrat auf der Tagesordnung. Bei der StVO-Novelle wird der neue Rechtsrahmen erstmals genutzt: Es wird nun deutlich leichter für Kommunen, Platz fürs Rad, den Bus oder Menschen zu Fuß zu schaffen. Auch bei Tempo 30 und der Parkraumbewirtschaftung gibt es mehr Möglichkeiten. Ich sprach dazu mit Swantje Michaelsen: Das Straßenverkehrsgesetz öffnet mit den neuen Zielen Klima- und Umweltschutz, Gesundheit und städtebaulicher Entwicklung die Tür für mehr Entscheidungsspielräume vor Ort. Und mit der StVO werden die neuen Spielräume in erste Handlungsoptionen übersetzt. Zebrastreifen, Radspuren und Busspuren können zukünftig ohne Nachweis der qualifizierten Gefahrenlage angeordnet werden. Und auch bei Tempo 30 gibt es mehr Möglichkeiten. Ein weiterer von uns beleuchteter Aspekt wurde auch schon von der Deutschen Umwelthilfe durchleuchtet: Zahlreiche der 104 befragten Städte dulden die systematische Behinderung und Gefährdung vonFußgängerinnen und Fußgängern durch illegales Parken auf Gehwegen. Nur 26 der 104 von der DUHabgefragten Städte bestätigen, dass sie Falschparken auf Gehwegen konsequent mit einem Bußgeldahnden. Die systematische Duldung und die systematische Nicht-Ahndung von Falschparkenden aufGehwegen sind nach Rechtsauffassung der DUH jedoch rechtswidrig. Falschparkende auf Gehwegenverdecken die Sicht und zwingen Menschen zum Ausweichen auf die Straße. Dadurch entstehenlebensgefährliche Situationen.Laut offiziellen Regelwerken muss ein Gehweg mindestens 2,20 Meter breit sein, darunter ist einunbehinderter Begegnungsverkehr nicht möglich. Diese Vorgabe ignorieren die meisten Städte jedoch.Menschen mit Rollstuhl oder Kleinkinder auf dem Rad sind dann gezwungen, auf die Straße auszuweichen.Manche Städte schleppen die Falschparkenden sogar erst dann ab, wenn Restgehwegbreiten von 1 Meter,90 oder gar 80 Zentimetern unterschritten werden. Selbst bei der Anordnung von legalem Gehwegparkenhalten viele Städte die vorgegebene Mindestgehwegbreite von 2,20 Meter nicht ein. Cerstin Kratzsch ist Anwohnerin und Klägerin in Sachen Gehwegparken in Bremen, deren Klage es bis zum Bundesverwaltungsgericht geschafft hat. Und wo jetzt der Urteilsspruch vorliegt, zur Zeit unserer Aufnahme jedoch noch nicht vollumfänglich schriftlich. Sandra Conrad-Juhls ist eine der Hauptamtlichen vom VCD Bremen, die z. a. auch die Klage aktiv begleitet haten. Sie gehen auf diesen Aspekt nach Swantje mit ihrem Bericht aus der Bundespolitik ein. Denn: Das Bundesverwaltungsgericht hat entschieden: Anwohner*innen können von Behörden verlangen, gegen illegal auf dem Gehweg geparkte Autos vorzugehen – bei erheblichen Beeinträchtigungen. Das höchste deutsche Verwaltungsgericht hat ausgeführt, dass Straßenverkehrsbehörden auf Verlangen der Anwohner gegen illegales Gehwegparken einschreiten müssen, sofern die Benutzung des Gehwegs erheblich beeinträchtigt wird. Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presadaai/)

Wie schon beim ersten Buch möchte ich euch auch mit meinem zweiten, das am 29. Mai erschienen ist, mitnehmen in die Entstehungsgeschichte, persönliche Einblicke und auch Erkenntnisse, die ich selbst bei der Recherche und bei den über 100 Interviews zum Buch erhalten habe. Mich haben viele angesprochen, ob ich „wieder so eine persönliche Folge mache“ – und ich gebe zu, dass da mittlerweile Abwehrreflexe sind. Denn bestimmte Personengruppe gehen nicht gut mit Persönlichem von mir um. Aktuell teile ich das Private nur noch bei meinem Newsletter bei steady. Diese Menschen wissen auch, was persönlich 2023 bei mir los war und WIE stolz ich sein kann und bin, dass ich das Buch „trotzdem“ geschrieben habe. Aber ich wage es einfach und spreche 30 Minuten ohne Skript – und lasse euch hinter die Kulissen schauen. Danke an alle, die mein Buch „Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen!“ vorbestellt haben. WIR haben es tatsächlich erneut geschafft: Top 10 der SPIEGEL-Bestsellerliste. Mein Buch ist am 29. Mai erschienen und kam direkt auf Platz 8. DANKE! Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Mich freuen natürlich vor allem auch die drei Menschen, die ihr als so genannte „Blurbs“, also kurze Statements zu meiner Arbeit auf der Rückseite des Buches findet, Claudia Kemfert und Maren Urner sind Teil des Buches, Eckart von Hirschhausen ein mir ebenso wichtiger Supporter: »Wir könnten es schöner haben – und gesünder. Wenn es um die Frage geht, welche Rolle die Mobilitätswende dabei spielt, hat Katja Diehl viele gute Antworten. Mit ihrem Expertinnenwissen zeigt sie immer wieder konkrete Ideen und Konzepte auf, die uns aus der Abhängigkeit vom Auto befreien und die Städte sowie den ländlichen Raum lebenswerter machen würden.« Eckart von Hirschhausen  »Katja Diehl hat ein Talent dafür, Lust auf Veränderung auszulösen. Bei der Mobilitätswende geht es ihr stets um die Menschen – das macht ihre Arbeit so wertvoll.« Claudia Kemfert  »Die Menschenliebe ist Katja Diehls Motor, um sich unermüdlich für eine zukunftsfähige Mobilität einzusetzen. Sie ist eine wichtige und inspirierende Stimme zugleich.« Maren Urner Die Idee zum Buch entstand in der bisher massivsten Zeit der Bedrohung und Abwertung meiner Person und Arbeit, die leider bis heute nicht abgeklungen ist. Immer wieder werden Fragezeichen daran gemacht, dass ich um „Geld bettle“, es wird angezweifelt, dass ich Tausende Euro jeden Monat für meinen Selbstschutz ausgebe, es wird über mein Äußeres beizeiten mehr gesprochen als über die Inhalte in meinen zahlreichen Facetten der Arbeit, die ich mache. Menschen machen es sich einfach, das Komplexe der intersektionalen Mobilitätswende, die ich vorantreibe, in meiner Person zu reduzieren auf „Autohasserin“, „gesunde, junge Frau aus der Stadt, die uns im Ländlichen was vorschreiben will“. Und mittlerweile lebe ich damit, nicht gut, aber es gehört dazu. Seit ein paar Wochen habe ich große Ruhe in mir, dass das, was ich tue, schlicht richtig ist. Dass sich der Wert meiner Arbeit nicht an den Euro, die ich verdiene, aber auch nicht am Hass, den ich erhalte misst, sondern an den alltäglichen Begegnungen, wo Menschen sich wegen mir aufmachen, vor ihrer Haustür die Welt zu verbessern. Manche von ihnen finden sich auch im Buch, Menschen mit Familie im ländlichen Raum, die wegen meines ersten Buches versucht haben, ohne eigenes Auto zu leben – und bis heute ohne einen Pkw leben. Es geht mir um erste Schritte, um Demut, um Anerkennung großer Privilegien, die wir im Globalen Norden allesamt haben, wenn wir uns mit dem Globalen Süden vergleichen. Es ist ein seltsamer Reflex in Deutschland, stets beweisen zu wollen, dass wir es gar nicht so gut haben, wie alle Statistiken uns beweisen wollen. Und ja: Vieles, zu vieles ist in unserem Land auch in Schieflage, wenn ich an Menschen in Armut, Behinderte, Marginalisierte, Kinder, Alte denke! Dennoch haben es viele von Jenen, die Macht haben, schlicht zu gut – sonst würden sie ihre Macht nutzen, um z. B. endlich wahlfreie Mobilität zu schaffen. Stattdessen wird – auch typische deutsch!? – bei jeder Möglichkeit der Veränderung stets auf die Unmöglichkeit in der individuellen Umsetzung geschaut. Anstatt es einfach mal zu wagen. Mein Buch analysiert den Stillstand und stellt euch Jene vor, die auch gegen große Widerstände die Welt zum Besseren verändern. Der letzte Satz im Buch!? Wir schaffen das! Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presadaai/)

Wolfram Uerlich, Experte für nachhaltige Mobilität, spricht über die Dominanz des Autos im Verkehr und die Lösung von goFLUX, um den Besetzungsgrad von Autos zu erhöhen. Diskussion über den kulturellen Aspekt des Autobesitzes, Flexibilität bei Mobilitäts-Apps und die Mobilität von Arbeitnehmern. Ausblick auf zukünftige Projekte und Wettbewerb im Fahrgemeinschaftsmarkt.

Diese Folge ist in Zusammenarbeit mit Texlock entstanden. Wenn auch du ein Produkt, eine Dienstleistung oder eine Studie hast, über die bei She Drives Mobility gesprochen werden sollte, kontaktiere mich gern unter backoffice@katja-diehl.de! Wenn dir die Folge gefällt, empfehle sie gern weiter, gib Sterne und Kommentare auf den Plattformen dieser Welt, mir einen kleinen Betrag bei ko-fi, abonniere meinen wöchentlichen Newsletter oder kaufe mein neues Buch, das am 29. Mai erschienen ist. DANKE! Alexandra Baum hat lange als Produktentwicklerin und -designerin selbstständig gearbeitet. Schon damals mit dem Schwerpunkt auf Design und Entwicklung technischer Textilkomponenten. Das, was sie ärgerte, hat sie den mit einer eigenen Firma und Idee in den Fokus genommen: Fahrradschlösser, die „klappern, den Lack zerkratzen und hässlich sind“ – so würde ich es mal zusammenfassen. Mit ihrem Unternehmen Texlock produziert sie jetzt aus Leipzig heraus drei verschiedene Modelle von Textilschlössern. Die Innovation liegt im Textilseil, das aus einer speziellen Kombination aus Hightech-Fasern und einem Kern aus gehärtetem Metall besteht. Diese Komponenten machen das Schloss zugleich flexibel und robust, sägefest, schnittfest, feuerfest und zudem lackschonend. Die Textilschlösser sind leichter als vergleichbar sichere Fahrradschlösser anderer Hersteller und in vier verschiedenen Längen erhältlich. Je nach Fahrrad und Abstellsituation. In einer ehemaligen Pianofabrik im Leipziger Westen erfolgt die finale Fertigung der tex–locks mit dem Gütesiegel „Made in Germany“. Entlang der Produktionslinie achtet das Unternehmen auf kurze Transportwege und bevorzugt daher Lieferanten aus der Region. Dank der Materialqualität und Verarbeitung liegt der Materialausschuss von Texlock zudem bei fast null. Wie erfolgreich Langfinger dabei sind, zeigt die Statistik über Fahrraddiebstähle in Deutschland in 2022: Vongesamt 115.354 erfassten Fällen wurden nur 8.313 Fälle aufgeklärt. Das sind gerade mal 7%. Einziger Schutz sind hier gute Abstellmöglichkeiten, an denen es noch häufig fehlt, und gute Sicherheitsschlösser. In den Niederlanden ist ein ART-zertifiziertes Schloss deshalb sogar ein Pflichtbestandteil für Zweirad-Versicherungen. Diese Zertifizierung haben die Schlösser von Texlock erhalten. Die meisten geprüften Fahrradschlösser dieser Kategorie wiegen über zwei Kilogramm. Das tex–lock orbit nur 1,2 Kilogramm. Alexandras Ansatz ist aber auch, dass Produkte Spaß machen sollen und auch etwas wie ein Fahrradschloss nicht nur funktional, sondern eben auch stylish sein sollte. Der Lifestyle rund um das Fahrrad zieht nachweislich ja immer mehr Menschen an, bekommt eine größere Rolle in der Mobilitätswende. Das Fahrrad an sich ist ein emotionales Produkt, da sollte auch das Schloss diesem Lifestyle entsprechen. Zudem legen immer mehr Konsument:innen Wert auf regionale Produktion, auch diese ist Alexandra bei tex-lock wichtig. Begonnen hat alles mit einem Crowdfunding, das so gut lief, dass Tausende des ersten Schlosses produziert werden durften. Nicht ganz unkompliziert, wollte Texlock doch von Beginn an ein echter Gegenentwurf zu bestehenden Konzepten aus Stahl sein, also höchste Qualität und damit Langlebigkeit garantieren, nah am Kunden sein und die Bedürfnisse verstehen, ganz nach dem Motto: „Who would have thought a bike lock could ever be sexy?“ Ich spreche mit Alexandra aber auch über die Belastung und zugleich Freiheit, die der Job als Gründerin mit sich bringt. Alexandra gibt zu, dass das, was sie macht, nicht ohne gewisse Opfer geht, die der Spagat zwischen Unternehmen und Familie mit sich bringt, gefühlt wird dies sogar immer schwerer gemacht. Als Kind der DDR ist sie da mit einem ganz anderen Bild der arbeitenden Mutter und ausreichend Krippenplätzen groß geworden. Heutigen Politiker:innen würde sie gern mal zurufen: „Wo bleibt eigentlich der >rote Teppich< für Unternehmerinnen, die Arbeitsplätze schaffen, Steuern einbringen UND SOGAR NOCH Kinder haben?“ Stattdessen ist viel Organisation und Jonglage gefragt. Umso wichtiger ist es ihr als „Chefin“, dies so weit es geht im eigenen Betrieb zu ermöglichen. Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presadaai/)

It´s the final countdown! In zehn Tagen kommt mein Buch! Daher gnadenlose Promo an dieser Stelle: Ich bitte euch sehr, „Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen!“ vorzubestellen. Ich freue mich, wenn du das machst, denn das hilft nischigen Sachbüchern wie dem meinen, wahrgenommen zu werden. Ihr wisst schon: Kapitalismus – Carpitalism – und dann erst das Paradies für alle. Ich gebe euch auch ein paar gute Argumente, warum das total Sinn macht! 1. Ich habe 105 inspirierende Personen interviewt, deren Ideen, Anregungen und Analysen euch helfen werden, nach der Lektüre SOFORT mit der klima- und sozial gerechten Mobilitätswende vor eurer Haustür zu beginnen. 2. Nur jedes 5. Sachbuch wird von einer Frau geschrieben. Frauen werden zudem sehr viel weniger rezensiert als Männer. Studie dazu hier. Daher brauche ich viele Vorbestellungen, um es auf die für den weiteren Buchverkauf und die mediale Aufmerksamkeit so wichtige Bestsellerliste zu schaffen. 3. Ganz persönlich gesprochen, ist dieses Buch im hoffentlich persönlich auf lange Sicht schwersten Jahr entstanden. Ich bin schwer darin, auf mich selbst stolz zu sein, hier bin ich es. Weil ich weiß, wieviele Menschen und Ereignisse verhindern wollten, dass das Buch erscheint. Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Seit ein paar Tagen steht auch fest, wo die Buchpremiere stattfinden wird:Am 3. Juni um 20 Uhr sehen wir uns im Frannz Club Berlin! Mit meiner Gästin! Louisa Schneider wird die Veranstaltung, auf die ich mich natürlich schon sehr freue, moderieren. Louisa hat in den letzten zwei Jahren Menschen auf der ganzen Welt besucht, die von der Klimakrise betroffen sind und die Hoffnung nicht aufgeben. Sie berichtet von den konkreten Situationen an den Orten, die wir als „Klimakippunkte“ so schön depersonalisieren und damit von uns schieben. Sie spricht vom Senegal und Brasilien, von Menschen, die in Zelten leben müssen, ohne echte Wasserversorgung, weil ihr Lebensraum zerstört wurde. Sie schildert, wie es war, in brennenden Wäldern zu stehen, anerkennend, selbst Teil des Problems zu sein. Sie erzählt aber auch davon, wie sehr die Einheimischen an ihrer Liebe festhalten, sogar sie, die sie als weiße Frau aus dem Globalen Norden ganz klar von dort stammt, wo durch massiv fossilen Lebenswandel ihre Lebensqualität geraubt wird. Wir unterhalten uns darüber, warum wir Bücher schreiben, warum es oft Zeit ist, die Menschen im Globalen Norden fehlt, um das Ausmaß der Katastrophe zu erkennen, während den Menschen im Globalen Süden die Zeit davonläuft, die ihnen gute Lebensumstände bewahrbar halten könnte. Wir sprechen darüber, dass es eben nicht um Dekarbonisation allein geht, sondern um eine von außen auf uns eindringende Chance zur echten Gerechtigkeit zu finden. Das eint uns beide sehr, da wir auf unterschiedlichen Ebenen mit Menschen im Kontakt sind, denen große Ungerechtigkeit widerfährt. Jeden Tag. In der Reflektion unserer Privilegien sehen wir aber eine wundervollen Verantwortung, genau für diese Menschen Reichweite zu schaffen, ihren Bedürfnissen Raum zu geben in der öffentlichen Debatte. Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presadaai/)

Meinen heutigen Gast habe ich schon ein paar Mal gespoilert, nicht nur, weil ich ihn für mein zweites Buch, das am 29. Mai erscheint, interviewt habe. Sondern auch, weil er meiner Wahrnehmung einer der wenigen ist, der ganz pragmatisch auf die Bestandsflotte Deutschland schaut und zahlenbasiert analysiert hat, wieviel Autos wir für Deutschland benötigen, um die gleiche Mobilität zu gewährleisten. Denn aktuell sind Fahrzeuge eher Stehzeuge und bewegen sich nur 45 Minuten am Tag. Das Spannende an Jacob: Er hat sich vor der Recherche zu dem Buch, an dem er da aktuell schreibt, zuvor nie für Verkehrspolitik interessiert. Das änderte sich durch Jacobs Wahrnehmung, dass wir  als Gesellschaft uns so verhalten, als ob wir auf einen möglichst hohen Berg steigen, runterspringen und dabei hoffen, dass uns Flügel wachsen, während wir fallen. Verkehrspolitisch machen wir seiner Perspektive nach immer genau das Gegenteil von dem, was wir sagen und hoffen, dass es trotzdem gut geht. Was nicht funktionieren kann und wird. Als er vor einem Jahr hörte, dass die Zulassungszahlen schon wieder gestiegen sind, die Staus wachsen und wir den unterzeichneten Zielen der Pariser Klimaverträge nicht näher kommen, war das der erste Anlass, aktiv zu werden. Der zweite, für ihn weitaus schlimmere war jedoch, dass er in Mainz, wo er lebt, ein kleines Kind bei grüner Ampel von einem Suv überfahren worden und getötet worden ist. 30 Meter von seiner Haustür entfernt. Zweimal täglich kommt er seitdem an dieser Stelle vorbei, was ihn emotionalisierte und auch wütend gemacht hat über den Status Quo. Wie ging Jacob vor, um zu eruieren, wie groß die deutsche Autoflotte sein muss, um Mobilität aller zu gewährleisten. Natürlich gab es die klassischen Statistiken wie Mobilität in Deutschland oder die Berichte vom Statistischen Bundesamt, aber auch Klimaberichte zu den Zielen der Klimagesetze. Sowohl bei der Zielzeit als auch bei der Größe des Bestandes ist Jacob recht entspannt, er denkt sogar mittlerweile, dass es weniger als zehn Millionen Autos braucht. Wichtig für ihn ist nach seiner Fleißarbeit: 50 Millionen Autos sind eine Eskalation in Ressourcen und Folgeschäden, die in keinerlei Bezug zu der im Vergleich eher geringen Mobilität, die dieser absurd hohe Bestand gewährleisten muss. Jacob denkt, dass die Umsetzung der Veränderung definitiv möglich ist. Das haben seine Recherchen gezeigt. Die Frage sei vielmehr: Wollen wir es politisch und gesellschaftlich? Zudem: Wenn wir uns Eisen, Kupfer, Lithium, viele weitere Rohstoffe anschauen, die es braucht, um ein Auto zu bauen: All das importieren wir. Und auch gerade DAMIT wir überhaupt die Antriebswelle schaffen können, vor allem, was den Gesamtenergieverbrauch von Elektroautos angeht, der deutlich, deutlich besser ist als der von Verbrennern, dann – so hat Jacob es nachgerechnet – kommen wir bei Lkw und Pkw auf konservativ gerechnet 172 Terawattstunden. Die aktuell erneuerbar erzeugte Energieleistung liegt bei 190 Terrawattstunden. Das spricht für sich – denke ich. Zudem: Wir brauchen die erneuerbaren Energien zum Heizen, für unsere Industrie, die laut Jacob auch immer stärker erkennt, wie wichtig die Mobilitätswende ist, damit Autobesitzer:innen ihnen nicht als Energiekonkurrent:innen begegnen. Jacob betont: „Die Elektromobilität ist viel, viel effizienter als ein Verbrenner, aber im Vergleich zur Schiene ist sie unfassbar uneffizient. Stahl auf Stahl hat eine sehr geringe Reibung, gegenüber einem Zug braucht die automobile Elektromobilität das Drei- bis Vierfache an Energie. Auch das muss im Rahmen globaler Gerechtigkeit betrachtet werden.“ Auch, weil diese im Vergleich zu Ländern wie Deutschland einen unfassbar geringen Autobesitz haben. Wenn also die Zahl der Autos nicht weiter wachsen soll, dann ist die Konsequenz, dass Länder, die sehr, sehr viele Autos haben davon ein paar abgeben müssen. Jacob fragte sich: Wie sieht ein alternatives Verkehrssystem aus? Wie kriegt man das finanziert? „Da war ich überrascht, wie einfach und verfügbar die Antworten jetzt doch teilweise schon sind. Das hätte ich mir schwieriger vorgestellt. Und dieses Wissen ist in Teilen auch sehr bedrückend, weil ich sehe, wie stark sich die Dinge in die falsche Richtung entwickeln und wie stark die Widerstände sind gegen die Verkehrswende.“ Jacob weist nach: Ein autozentriertes System ist das teuerste und ungerechteste Verkehrssystem, was wir haben könnten, das unsere Gesellschaft krank macht. „Wir machen es, weil eine sehr kleine Minderheit davon profitiert. Eine Botschaft, die ich hoffentlich dann rüberbringen im Buch: Das geht auch anders. Alle Fragen sind beantwortet, wir müssen uns nur trauen.“ Und er räumt mit einigen Mythen auf: „Tatsächlich ist der größte Arbeitgeber in Deutschland das Gesundheitssystem. Und wenn wir auf die verarbeitende Industrie gucken, dann ist der größte Arbeitgeber nicht die Automobilindustrie, sondern der Maschinenbau. Die Automobilindustrie hat nach Angaben des VDA 779.700 Arbeitsplätze in Deutschland, was eine relevante Zahl ist. Wir haben gerade Fachkräftemangel und all diese gut qualifizierten Menschen, die in der Automobilindustrie arbeiten, brauchen wir dringend für die Umsetzung der sozialökologischen Transformation. Leute, die Autos montieren können, auch Solaranlagen voranbringen. Wenn die Zahl der Arbeitskräfte in der Automobilindustrie moderat zurückgehen würde, wäre das für die deutsche Volkswirtschaft gut, weil wir diese in anderen Bereichen nötiger brauchen.“ Was brauchen wir nun, um die Fahrzeugzahl deutlich zu reduzieren? Vor allem den Aufbau von Bus- und Bahnangeboten, bessere Fahrradwege, mehr Möglichkeiten, zu Fuß zu gehen. Der Modal split vom Auto liegt momentan bei über 80%, die wir in Zukunft nicht mehr mit Privatauto, sondern überwiegend mit geteilten Autos fahren. „Die erste Maßnahme, die ich ergreifen würde, wenn es speziell um die Reduzierung der Automobilzahlen geht, wäre ein repräsentatives Kostenbeispiel beim Automobilkauf einzuführen, hört sich jetzt komisch an und technokratisch, macht aber total Sinn weil Studien beweisen, dass Autofahrer komplett unterschätzen, was sie ihr Auto im Monat kostet. Die meisten haben z. B. den Wertverlust nicht im Blick. Das zweite, was ich machen würde, wäre ein SUV-Verbot in Innenstädten oder eine massive Besteuerung von Suvs. Die Existenzberechnung von SUV kommt angeblich daher, dass Leute eine bessere Übersicht haben wollen. Aber die Übersicht von ihnen ist das Blickhindernis von anderen und so gut ist diese Übersicht gar nicht, auch weil ich einen massiven, toten Winkel nach vorne habe, der gerade für Kinder ein massives Problem ist. Der Grund, warum Suvs gekauft werden, ist einfach Status und Protzen. Wenn ich also ein Produkt habe, von dem ich weiß, dass es für uns als Gesellschaft wirklich tödlich ist, dann muss ich es regulieren. Die USA machen es vor: Während lange Zeit die Verkehrstoten gesunken sind, steigen sie jetzt aufgrund der riesigen Pkw wieder an, weil SUV massiv gefährlich für Fußgänger, Radfahrer und Fahrer von kleineren Autos sind. Da muss Politik so ein Produkt knallhart aus dem Markt rausregulieren.“ Sein Fazit ist jedoch „bittersüß“. Verkehrswende ist ein politisch sehr schwieriges Unterfangen. Es ist aber nicht unmöglich. Es gibt Städte wie Paris, die zeigen, dass es geht. Wenn Räume UND Menschen vom Autoverkehr befreit sind, dann erleben Menschen die überwältigenden Vorteile nach der Veränderung. Wir verlieren wenig Verkehrsfläche und wir gewinnen viel Lebensqualität. Auch in Paris gab es vor der Umsetzung großen Widerstand. Jetzt übertreffen die Zahlen der mit dem Rad Pendelnden die der im Auto. „Politik muss das Richtige gegen Widerstände tun, zuhören, Ängste ernst nehmen, aber keine Zweifel an ihrer Entschlossenheit im Gesamten lassen. Ein Austin-Martin-Fahrer, der vom Dienstwagenprivileg profitiert, spart teilweise 2.500€ pro Monat. Während Kinder, Menschen in sozialschwachen Gebieten, wo es viel Luftverschmutzung gibt, Alte und Jugendliche, die ohne Auto nicht mobil sind, oder auf dem Dorf, wo es keine Nachversorgung gibt, nur Nachteile haben. Diese Interessensgegensätze bekomme ich nur dann weg, indem ich Strukturen ändere und darüber dann auch Menschen. Und das ist es, was mir Hoffnung macht. Wenn Politik wollte, dann könnte sie positive Zukunftsvisionen der Mobilität verbreiten. Darüber sprechen, wie viel Geld wir sparen würden. Aktuell steckt unsere Gesellschaft über 500 Milliarden Euro pro Jahr ins Auto. Wenn wir konsequent ein anderes Verkehrssystem nutzen würden, wo das Auto nur noch die Krone, weil es sehr teuer ist. Es sei denn, es sind Anwendungsfälle, wo das Auto Vorteile hat, also eher Nischen. Dort, wo Zug, Bus, Rad Vorteile haben, stehen diese im Fokus. Damit würden wir 300 Milliarden Euro pro Jahr sparen, das sind 1.500 Euro pro Person, eine vierköpfige Familie hätte 6.000 Euro für den Umstieg. Politik konnte darüber reden, dass weniger Autos das Wohnraumproblem in Städten lösen können, weil Raum frei wird. Politik könnte über die Chancen von alternativen Wirtschaftszweigen reden, über das Beschäftigungspotenzial, gerade wenn Deutschland Pionier und wieder Exportweltmeister werden würde in nachhaltiger Mobilität. Da muss sich die Politik entscheiden: Will sie mutig sein und Chancen nutzen oder Ängste schüren und dann scheitern. Das ist die Entscheidung, die wir als Gesellschaft, und Politik treffen müssen.“ Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presadaai/)

Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Mein zweites Buch „Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen!“ kann ab sofort vorbestellt werden. Ich freue mich, wenn du das machst, denn das hilft nischigen Sachbüchern wie dem meinen, wahrgenommen zu werden. Ihr wisst schon: Kapitalismus – Carpitalism – und dann erst das Paradies für alle. Seit ein paar Tagen steht auch fest, wo die Buchpremiere stattfinden wird: Am 3. Juni um 20 Uhr sehen wir uns im Frannz Club Berlin! Zudem: Ich habe grad damit begonnen, für alle Podcasts auch Transkripte bereit zu stellen, auf dass noch mehr Menschen, die nicht so gern hören oder nicht so gut hören können, an meinen Inhalten teilhaben. Und damit zur Folge. Bei mir zu Gast: Isabell Eberlein von velokonzept und Hanna Bauer von Schindelhauer Bikes. Natürlich konnten wir nicht über Lastenräder sprechen, ohne auf die erhitzte Debatte rund um die Sicherheit von Kindern in Lastenrädern zu blicken. Erfreulicherweise sind mittlerweile wieder ein Drittel aller Kinder mit dem Rad unterwegs. Davon einige auch im Lastenrad. Und auch wenn die Gesamtzahl der verkauften Lastenräder anteilig am Fahrradmarkt gemessen eher nischig ist (2023 wurden 235.250 Lastenräder neu gekauft), entspricht die Empörung, die manche gegenüber dieser Radform zu empfinden in der Lage sind fast dem Hass auf Sharing-E-Scooter. Beiden gemein: Sie lenken mit der Wut, die ihnen entgegenschlägt, unfreiwillig vom eigentlichen Problem ab: 49, 1 Millionen Pkw in Deutschland – und damit der mit Abstand größten CO2-Quelle im Verkehrssektor. Der aktuellen Empörung vorausgegangen war ein Skandal rund um die zuvor aufgrund ihrer vergleichsweise niedrigen Preise beliebten Lastenrad-Marke Babboe aus den Niederlanden. Hier wurden durch die niederländische Behörde NVWA massive Sicherheitsmängel festgestellt, nachdem zuletzt vermehrt Rahmenbrüche aufgetreten waren. Und noch mehr: Die Behörde wirft dem Hersteller or, die Mängel nicht gemeldet zu haben. Auch sei die Ursache der Defekte nicht ausreichend untersucht und es seien keine Maßnahmen ergriffen worden. Daher prüfen nun Staatsanwaltschaft und Behörd, ob Babboe fahrlässig gehandelt hat. Hier ist Isabell ganz klar: Fahrräder müssen wie alles andere, was auf der Straße bewegt wird, sicher für Nutzer:innen und Umgebung sein. Dennoch ist sie im Gespräch mit mir auch anderweitig ganz klar: Der aktuelle „Skandal“, der eine Untersuchung der Unfallversicherer nutzt, um Lastenräder als gefährlich für Kinder darzustellen, ist ebenso unzulässig. Zumal die UDV selbst in der Studie hervorhebt: Nach den für 2022 verfügbaren Zahlen ereigneten sich in Deutschland 222 Unfälle, zwölf Kinder wurden dabei schwer verletzt. Unfallgegner bei Radunfällen mit mitfahrenden Kindern ist laut UDV meist ein Auto. Zum Vergleich: Wie das Statistische Bundesamt (Destatis) mitteilt, kamen 2022 25 800 Kinder unter 15 Jahren bei Unfällen im Straßenverkehr zu Schaden, Im Schnitt wurde 2022 alle 20 Minuten ein Kind bei einem Verkehrsunfall verletzt oder getötet. 51 Kinder überlebten die Kollisionen nicht. DESTATIS weiter: Unter 6-Jährige sind oft im Auto mit betreuenden Erwachsenen unterwegs, dem zufolge verunglücken sie hier am häufigsten (58 % im Jahr 2022). Schulkinder sind mit zunehmendem Alter selbstständig im Straßenverkehr unterwegs – entsprechend steigt der Anteil der Radfahrenden und Fußgängerinnen und -gänger unter den Verunglückten. 6- bis 14-Jährige verunglückten am häufigsten auf ihrem eigenen Fahrrad (42 %), 28 % in einem Auto sowie 21 % zu Fuß. Hanna Brauer hat sich einer anderen Facette des Lastenrads gewidmet. Die Nachhaltigkeits-Managerin untersuchte in ihrer 237-seitigen Bachelor-Arbeit, inwieweit aktuelle Lastenräder den Anforderungen von verschiedenen Nutzer:innengruppen entsprechen. Größtes Problem: Meist wird so ein Rad im Laden gekauft, ohne dass Gepäck, Kind, Abdeckung.. im Praxistest im und am Rad untergebracht werden. Daher wünschen sich auch viele nach ihrem ersten Lastenradkauf: „Ich hätte mir das Rad gern mal eine Woche ausgeliehen, um alles daran zu testen!“ Hanna hat hier die Herangehensweise der Nutzer:innenbeobachtung angewandt und immer wieder nach dem Warum? gefragt. So entstand ein Anforderungskatalog für Lastenrad-Design mit zehn 10 Schwerpunkten, die von Hanna jeweils mit praktischen Beispielen aus der Beobachtung hinterlegt worden sind. Der Auslöser für die Thesis? Ausgerechnet ein Ärgernis von Babboe 😀„Ein echtes Lastenfahrrad für Damen: das Babboe Cargobikes MiniDieses kompakte Lastenfahrrad ist kürzer als ein standardmäßiges Zweirad-Lastenfahrrad, leicht und fährt sich wie ein normales Fahrrad. Das Babboe Mini eignet sich daher optimal als Lastenfahrrad für Damen.“Hanna: „Im Umkehrschluss heißt das also Frau = klein, schwach und nicht den standardmäßigen zweirad-Lastenrädern gewachsen. WTF?“§ Hanna fragte sich: Wie kamen diese Anforderungen und Assoziationen zustande und warum wurde nicht über die gängigen sexistischen Stereotype hinaus gedacht? Um die Reproduktion diskriminierender Narrative zu vermeiden und über die physische Ebene hinaus zu denken, braucht es gendergerechte Produktanforderungen.Besonderes Augenmerk von Hanna liegt dabei auf den nicht-körperlichen Merkmalen, die sich aus den etablierten Gesellschaftsstrukturen und den traditionell verankerten Genderrollen ergeben. Die Thesis ist auf Deutsch verfasst und lässt sich hier herunterladen. Die Darstellung der Hauptergebnisse und der 10 Prinzipien für gendergerechtes Lastenraddesign sind auch auf Englisch enthalten. Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presadaai/)

Ich werde hier nicht viele Worte machen können und wollen. Ende Januar wurde Andreas Mandalka, vielen als natenom und als passionierter Radaktivist bekannt, von einem Autofahrer dort getötet, wo er schon seit langem die Gefährdungslage für Radfahrende (erfolglos) bei Behörden und Polizei angemahnt hatte. Ich zitiere aus dem Südurierr: „Am letzten Dienstag im Januar starb der 43-Jährige abends auf einer Landstraße im Enzkreis zwischen den Ortschaften Neuhausen (Enzkreis) und Schellbronn, nur ein paar Kilometer von seinem Pforzheimer Wohnort entfernt. Ein von hinten kommender 77-jähriger Autofahrer war mit Mandalka, der auf dem Fahrrad laut Polizei mit Warnweste und Helm trug, kollidiert. Mandalka starb noch an der Unfallstelle.“ „Er hat sich sehr viel eingebracht, war ein lieber Mensch, der sich sehr gewissenhaft für die Gesellschaft und für andere engagiert hat, er kannte alle Regeln und Gesetze sehr gut“, sagt Marthe Soncour, im Vorstand des örtlichen ADFC für Radverkehrspolitik zuständig. „Jeder hier hat ihn gekannt. Viele haben gesagt: Er hat provoziert. Das hat er aber nicht. Er hat nur den Platz in Anspruch genommen, der ihm zustand im Verkehr. Das hat viele Leute gestört“, sagt Soncour. Er sei auch bedroht worden, habe viele Anfeindungen kassiert. Der ADFC sammelt Spenden für die Beerdigung, das Geld soll seinen Angehörigen zukommen, auch für einen möglichen Rechtsstreit. „Die Beteiligung hat uns überwältigt, wir haben seine Bekanntheit im Netz völlig unterschätzt“, sagt Soncour. Das Bedrückende an dem Tod von Andreas: Dieser hat bis heute nichts verändert. Auf der einen Seite Jene im Schock, die ihn real oder aus seiner Arbeit heraus kannten, auf der anderen Seite Menschen, die schon den Hinweis auf Abstandsgebote als zuviel erachten, die Gedenkstelle noch am Tag der Errichtung zerstörten und Familien und Freund:innen von Andreas´ bis heute immer wieder bedrohen. Aber auch: Täglich acht Tote, die anonym bleiben, weil sie nicht die Bekanntheit von natenom haben. Acht Tote und 1.000 Verletzte fordert unser Autosystem jeden Tag. Und das schreibe ich bewusst, weil auch viele Kollisionen zwischen Rad- und Fußverkehr aus der mangelhaften Infrastruktur heraus entstehen, die Konflikte wissentlich provoziert. Ich habe Stimmen eingesammelt von Menschen, die wie natenom einfach nur sicher Rad fahren wollen. Ich habe mit Thorsten gesprochen, der einen ähnlichen Unfall wie Andreas überlebte, und mit Ansgar Hegerfeld, der als Vertreter des ADFC die Geschehnisse nach dem Tod von Andreas eng begleitete. Ich lese eine Mail von der Mutter von Andreas an mich vor, die verdeutlicht, wie groß der Verlust ist. Wir brauchen endlich sichere Wege und Autofahrende, die sich an bestehende Regeln wie Abstandsgebot von 1,50 Meter innerorts und 2 Meter außerorts halten. RIP natenom und alle weiteren, die bisher Opfer unserer autozentrierten Systeme wurden. Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presadaai/)

Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Mein zweites Buch „Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen!“ kann ab sofort vorbestellt werden. Ich freue mich, wenn du das machst, denn das hilft nischigen Sachbüchern wie dem meinen, wahrgenommen zu werden. Ihr wisst schon: Kapitalismus – Carpitalism – und dann erst das Paradies für alle. Seit ein paar Tagen steht auch fest, wo die Buchpremiere stattfinden wird: Am 3. Juni um 20 Uhr stelle ich mein zweites Werk erstmalig in Berlin der Öffentlichkeit vor. Kalendereintrag bitte 🙂 Nun aber zur Folge, die an einem ungewöhlichen Wochentag erscheint. Vor ein paar Wochen habe ich beim Aufräumen meiner Webseite festgestellt, das heute vor fünf Jahren die „Nullnummer“ von She Drives Mobility erschienen ist, als dieser klassische Aufschlag, in dem die Produzentin eines Podcasts erklärt, worum es sich in ihrem Format drehen und wenden soll. Viele der 133 Episoden, die seit dem 27. März 2019 erschienen sind, sind leider bis heute zeitlose Inspiration, weil sich in Sachen Mobilitätswende nicht wirklich etwas tut. Denn diese hat erst begonnen, wenn Autoprivilegien gefallen und gute Alternativen von Stadt bis Land etabliert worden sind. Zu messen an den sinkenden Autozahlen UND deutlich sinkenden Emissionen. Das Gegenteil ist der Fall – von all diesen genannten Details. Was treibt mich an? Wo komme ich her? Hasse ich wirklich Autos? All das hat Ulf Buermeyer mich gefragt – daher ist diese Folge sowohl für Neueinsteiger:innen als auch alte Häsinnen interessant. Auf die nächsten fünf Jahre – mindestens. Hier könnt ihr das Buch der Lage der Nation bestellen, das es zu Recht sofort in die Bestsellerlisten geschafft hat. Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presadaai/)

Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich per Ko-Fi oder PayPal. Meinen wöchentlichen Newsletter gibt es bei steady. Mein zweites Buch „Raus aus der AUTOkratie – rein in die Mobilität von morgen!“ kann ab sofort vorbestellt werden. Ich freue mich, wenn du das machst, denn das hilft nischigen Sachbüchern wie dem meinen, wahrgenommen zu werden. Ihr wisst schon: Kapitalismus – Carpitalism – und dann erst das Paradies für alle. Seit ein paar Tagen steht auch fest, wo die Buchpremiere stattfinden wird: Am 3. Juni um 20 Uhr stelle ich mein zweites Werk erstmalig der Öffentlichkeit vor. Leider hat das Pfefferbergtheater in Berlin Mist gebaut, so dass wir grad nach einer neuen Räumlichkeit suchen, aber das sollte in der Hauptstadt wohl möglich sein 🙂 Zudem: Ich habe grad damit begonnen, für alle Podcasts auch Transkripte bereit zu stellen, auf dass noch mehr Menschen, die nicht so gern hören oder nicht so gut hören können, an meinen Inhalten teilhaben. Ein Buch wie ein Paukenschlag – so habe ich es zumindest beim Lesen empfunden. Nicht, weil Christian Stöcker und ich uns erstmalig begegneten (nein, wir hatten sogar schon eine Episode She Drives Mobility zusammen aufgenommen und immer regen Kontakt „zwischendrin“), sondern weil ich es „wohltuend“ finde, wie in Angesicht des Nichtstuns und Verschlimmerns unseres katastrophalen fossilintensiven Lifestyles im Globalen Norden einst noch zurückhaltend formulierende Stimmen wie die von Christian deutlich bis angebracht wütend-ruppig werden. „Nicht zufällig sind die Hauptprofiteure der Klimazerstörung Leute, die mit demokratischen Werten und Menschenrechten wenig am Hut haben ‒ oft geht die Begeisterung für fossile Brennstoffe und die Ablehnung von Klimaschutz einher mit reaktionären Positionen. Das Kartell der Verbrenner vereint Leute wie Mohammed bin Salman, Wladimir Putin, Rupert Murdoch, Donald Trump und Mathias Döpfner, flankiert von Akteurinnen wie Sahra Wagenknecht.“ Und dann geht sie los die wilde Fahrt, die zu Beginn fast mit einem Warnhinweis begonnen wird, da die Erzählung so abstrus und in Teilen abstoßend ist, dass Lesende denken könnten, es handle sich ausnahmsweise mal um eine „linke“ Verschwörungserzählung. Obwohl ich natürlich weiß, wie tief die deutsche Autoindustrie, -lobby und -politik in diese Gemengelage verstrickt ist, imponierte mir auf negative Weise, wie sie in den ersten Etappen von Männer, die die Welt verbrennen – Der entscheidende Kampf um die Zukunft der Menschheit eine Hauptrolle zugewiesen bekommt – mit allen anderen Autoindustriellen der alten fossilen Welt. Im Gespräch gehen wir hier auch durchaus auf das Trennende ein. Denn mir geht die Elektrifizierung dieses absurden deutschen Autobestandes von mittlerweile 49,1 Millionen Pkw bei 41 Millionen Haushalten, 13 Millionen Kindern und 13 Millionen Erwachsenen sowie einer Tagesnutzung von 45 Minuten mit etwas über einer Person nicht weit genug – während Christian hier einen anderen Standpunkt vertritt. Aber das Gestalten der Zukunft ist ein Aushandeln in der Gegenwart, deswegen mag ich es, wenn eine Episode mehrere Perspektiven vereint. Hört rein, wenn ihr das schockierende Ausmaß der Desinformation und Manipulation durch die Fossilisten gewahr machen und aber auch durch Christians „Abspann“ in die Lage versetzt werden wollt, genau diesen Mechanismen wirksam entgegen treten zu können. Spoiler: Das Buch endet hoffnungsvoll. Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presadaai/)