she drives mobility

Wir sprechen über Digitalisierung eines traditionellen Stadtwerke-Konzerns, On-Demand-Ridepooling und Mobilitätsstationen, den Faktor Mensch und den Anspruch, als regionaler Dienstleister eine digitale und barrierearme Mobilitätswelt zu gestalten. Seit 2019 ist Frank Gäfgen einer von zwei Geschäftsführern der Stadtwerke Münster GmbH – ein Unternehmen mit 1.100 Mitarbeitern, mit in den Bereichen Energie- und Wasserversorgung, Mobilität und Telekommunikation. Frank Gäfgen verantwortet den Bereich Mobilität. Und ist diesem schon lange verbunden: Er schloss eine Ausbildung als Busfahrer bei der ESWE Verkehrsgesellschaft in Wiesbaden ab, bevor er – und auch das finde ich sehr spannend – ein Studium an der Fachhochschule Wiesbaden in Sozialer Arbeit anstrebte. Damit bringt Frank Gäfgen einen anderen Blick in die Bereiche Führung und Mobilität ein, als es „klassischerweise“ in Verkehrsunternehmen üblich ist. Unserem Gespräch merkt mensch das auch an – denke ich. Der Pandemie zum Trotz verfolgen die Stadtwerke ambitionierte Ziele, die vor allem mit Investitionen in regenerative Erzeugung, E-Mobilität, den Ausbau des Glasfasernetzes und neue innovative Geschäftsmodelle verbunden sind. Zentrales Vehikel dabei sollen Kooperationen und Beteiligungen sein – ein Detail, für das auch ich immer wieder plädiere: Koppelt Kernkompetenzen, versucht nicht alles selbst zu machen – dann geht die Zukunft schneller voran und vor allem auch auf hohem Kompetenzniveau. Passend zum Strategieschwenk hatten die Stadtwerke unlängst Überlegungen zu einem neuen neuen Gaskraftwerk gestoppt. Die Suche nach einer klimafreundlichen Alternative läuft. Digitalplattform für Mobilität in PlanungDie Zukunftspläne im Mobilitätssegment drehen sich um den Aufbau einer offenen überregionalen Digitalplattform, die den ÖPNV mit allen anderen gängigen Mobility-Diensten vernetzt. Um neue Geschäftsmodelle zu entwickeln, haben die Stadtwerke eine neue Abteilung für Innovation gegründet. „Wir wollen Klima-Hauptstadt werden“, stellt jüngst Aufsichtsratschef Walter von Göwels heraus. Wir sprechen über die Herausforderungen einer Transformation für die innere Stadtwerke-Welt, den engen Schulterschluss mit der „Mutter“ – der Stadt Münster – und den Anspruch, den die Stadtwerke Münster als Dienstleister der Region für die Zukunft an sich stellen. Hier ein paar Beispiele von aktuellen Projekten aus dem Bereich Mobilität: Als erste Smart-City-Anwendung installieren Stadt und Stadtwerke Sensoren, die erfassen, ob Parkplätze frei oder belegt sind. „Für eine moderne Mobilstation ist das ein Muss. Wer mit dem Auto von außerhalb kommt, kann sich damit sofort zu einem freien Parkplatz außerhalb der Innenstadt navigieren lassen und dort auf den Bus umsteigen“, erklärt Frank Gäfgen. E-Ladesäulen gehören ebenfalls zum Umfang der Mobilstation. Erstmals soll auch eine vollständig barrierefreie Ladesäule installiert werden. Außerdem wird es dort weitere Stellplätze für Carsharing-Anbieter sowie eine Abstellfläche für Leihroller und -räder geben. Fahrräder können dann zukünftig unter einem großen Photovoltaikmodul abgestellt werden, das die Leezen vor Regen schützt und gleichzeitig Ökostrom erzeugt. Im Smart-City-Reallabor sollen aber nicht nur Anwendungen für Mobilstationen getestet werden, sondern verschiedene Lösungen, die Münster bei der Entwicklung zur lebenswerten Stadt der Zukunft unterstützen sollen. So können Sensoren die Bodenfeuchtigkeit überwachen und damit im Winter vor Glatteis warnen. Im Sommer überwachen sie die ausreichende Bewässerung der Bäume. Und auch die Müllbehälter können ihren Füllstand automatisch an die Abfallwirtschaftsbetriebe melden. Vorbereitung für neue Quartiere Auch eine neue Generation Straßenlaternen wird im Smart-City-Reallabor getestet. Diese sollen nicht nur Licht – aus energiesparenden LED-Leuchten – spenden, sondern können auch als WLAN-Hotspot dienen oder anzeigen, ob eine nahegelegene E-Ladestation frei ist. LOOPmünster Sieben Monate nach Start von LOOPmünster auf Basis der Technologie von door2door aus Berlin hat bereits im April der 100.000. Fahrgast einen der elektrischen Kleinbusse genutzt. „Das zeigt, wie gut LOOPmünster als Teil des Nahverkehrs in Münsters Süden angenommen wird. Angebote, die den Nahverkehr vereinfachen und verbessern, sind die Voraussetzung dafür, die Mobilitätswende zu schaffen“, sagt Robin Denstorff, Planungsdezernent der Stadt Münster dazu. Die Kleinbusse von LOOPmünster sind im Süden der Stadt unterwegs und bringen Fahrgäste dort zu den normalen ÖPNV-Tarifen flexibel ohne Fahrplan und feste Linienwege zu ihren Zielen. Bestellt werden sie per App oder Telefon zur nächsten Straßenecke, die Buchungssoftware fasst automatisch Fahrten unterschiedlicher Fahrgäste zusammen, so dass weniger Autos auf der Straße sind. „Mit 100.000 Fahrgästen in so kurzer Zeit und unter Corona-Bedingungen hätten wir nie gerechnet, wir freuen uns riesig über die große Nachfrage. Wir wollen LOOPmünster zur optimalen Ergänzung zu den Stadtbussen und Zügen entwickeln“, so Frank Gäfgen. LOOPmünster ist ein dreijähriges Pilotprojekt, das vom Verkehrsministerium NRW und der Stadt Münster finanziert wird. Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presadaai/)

Diese Folge habe ich mal alleine gestaltet. Auslöser war dieser Tweet von mir: Willkommen! Mein Name ist Katja, ich wende den Verkehr. Das ist hochpolitisch, weil ich nicht nur auf Technik schaue, sondern auch auf das ableistische, rassistische, sexistische und patriarchale Verkehrssystem. Bleibst du nach diesem Post? Und: Wer bist du? Nicht ganz unerwartet, sorgte diese Aussage für viel Wirbel – entweder, weil Menschen so gar nicht oder mit einer der Aussagen etwas anfangen konnten – oder weil sie sich belustigten, was die grünversiffte Katja da nun schon wieder fabuliert. Daher habe ich mich 35 Minuten vor mein Mikro gesetzt und mir die Zeit genommen, zu erläutern, was ich mit dieser Aussage meine. Daher steckt meine Befürchtung, dass wir sehr viel mehr als nur das Mobilitätsangebot verändern müssen, um Menschen von ihren Autos zu befreien. Stelle den Menschen in deiner Umgebung, die Auto fahren, mal die Frage: Muss du oder willst du Auto fahren? Viele werden den Kopf erstaunt auf die Seite legen, manche die Frage gar nicht auf Anhieb verstehen, einige werden sagen: „Krass! Darüber habe ich noch nie nachgedacht, aber es stimmt. Ich MUSS Auto fahren, weil mir Alternativen fehlen ich mich im öffentlichen Raum nicht sicher fühle mir zu viele Hindernisse im Weg stehen meine Bedürfnisse in der Mobilität nicht berücksichtigt werden.“ Daher – und das ist ein Markenkern von „She Drives Mobility“, braucht es eine bestimmte Grundhaltung um Verkehrswende zu machen. Es braucht vor allem die Anerkennung, nicht alles zu wissen – schon gar nicht über die Mobilitätsbedürfnisse aller Menschen, die „anders“ sind als ich. „Ich bin Katja. Ich wende den Verkehr. Ich bin in den siebziger Jahren geboren und in einem sexistischem, rassistischem, ableistischem und patriarchalem System groß geworden. Ich versuche mich und das Verkehrssystem weniger ableistisch, weniger sexistisch, weniger rassistisch und weniger patriarchal zu gestalten.“ Ableistisch bedeutet, dass Menschen mit Behinderung ihre Mobilität nicht frei gestalten können. Sexistisch bedeutet, dass bestimmte Personengruppen aus bestimmten Gründen Auto fahren und nicht, weil sie das toll finden. 90 Prozent aller Frauen haben bereits sexuelle Übergriffe im öffentlichen Raum, also auch in Verkehrsmitteln erlebt. Bei rassistisch müssen wir lediglich bestimmte Überfälle an Bahnhöfen oder in Bussen betrachten, um zu begreifen. Patriarchal ist das System, aus dem wir kommen. Dieses zeigt sich auch in der Verkehrsplanung, dem Bau von Autos, dem Nicht-Berücksichtigen der Bedürfnisse an weiblicher Mobilität, die immer mehr hoffentlich auch männliche Mobilität wird, weil Carework gerecht aufgeteilt wird. Damit ist klar: Nicht die Technik bringt die Verkehrswende voran, sondern der Faktor Mensch.Warum gehen Menschen in das Auto?Vor dem Auto waren Städte gleichberechtigt. Durch die Geschwindigkeit und dem Gewicht des Autos sind Städte in ein Ungleichgewicht gekommen. Es wird keine Mobilitätswende geben,wenn wir die Bedarfe der Menschen nicht endlich sehen, die momentan noch in unseren blinden Flecken liegen. Die Städte in denen Mobilität bereits funktioniert, kommen über das Mindset. Es braucht eine innere Grundhaltung und einen neuen gesellschaftlichen Vertrag. Es muss darum gehen, allen Menschen eine gute Zukunft zu gewährleisten, allen Menschen zuzusichern, dass man gut und sicher und ökologisch attraktiv unterwegs sein kann, ohne viel Komfort einbüßen zu müssen. Raul Krauthausen sagt zu Recht: „Wenn wir die heutige Stadt smart machen, also digitalisieren, dann bleibt diese Stadt dumm.“ Denn die heutige Stadt ist nicht darauf ausgerichtet, alle Bedürfnisse zu decken. Die heutige Stadt ist darauf ausgerichtet, dass wir möglichst schnell mit dem Auto durch sie durchfahren. Die heutige Stadt ist umgebaut worden nach dem ersten und zweiten Weltkrieg – in der aufkommenden Blütezeit des Automobils. Und das hat viel dazu beigetragen, dass Städte außerhalb der Funktion, die sie mal hatten, zu einem Transitort wurden in dem man sich gar nicht aufhalten möchte und das möglichst schnell und ohne Probleme im Auto sitzend. Corona hat vielen Leuten gezeigt, wenn sie viel zu Hause sind wie furchtbar, wie laut und verschmutzt die Stadt eigentlich geworden ist, mit wenig Aufenthaltsqualität vor der eigenen Haustüre. Für eine autobefreite Zukunft brauchen wir nicht mehr Autostraßen, sondern Radstraßen und gute Gehwege. Hier müssen wir investieren – denn diese Wege, die du baust, ernten diesen Verkehr. Natürlich sind wir im Pandemiezeitalter angekommen, weil wir Lebensgrundlagen verändern, Räume verkleinern und Tier und Mensch immer näher zusammenkommen. Vor Covid hat der durchschnittliche deutsche Mensch 400m zu Fuß zurückgelegt. Das bedeutet: Automobilität ist eine ‚Mobilität, die krank macht‘. Nicht nur für die Menschen außerhalb des Autos, die sowohl Abgase einatmen als auch Lärm und Stress ertragen müssen, sondern auch durch das Nichtbewegen beim Fahren. Selbst Menschen, die den ÖPNV nutzen, sind aktiver, da diese wenigstens zu den Haltestellen gehen. Gendertrend: Lange Zeit wurde der weibliche Körper für Autos nicht berücksichtigt. Das menschliche Maß war oft das männliche Maß. Was ist das Sicherheitsbedürfnis von unterschiedlichen Menschen? Was ist der Anspruch an Mobilität von unterschiedlichen Menschen. Dem aktuellen sexistischen, ableistischen, rassistischen und patriarchalem System können wir nur mit Diversität begegnen. Denn Antriebswende ist keine Verkehrswende. Wir müssen den Autobestand deutlich reduzieren! Es nützt uns nichts, wenn wir 49 Millionen PKW elektrifizieren. Es geht immer um die Kombination: Treibstoff, Emission, Lärm und Platzbedarf. Ein durchschnittliches deutsches Auto bewegt sich maximal 3% am Tag mit einer Person darin. Das ist absolut ineffizienter Platzbedarf. Ein einzelner PKW benötigt 100m² pro PKW. Das PKW hat i.d.R. zwei bis drei Parkplätze (Arbeit, Zuhause, Einkaufen) und exklusive Wege. Beim Bus sind wir bereits bei 20m², das Fahrrad bei 12m², die Bahn 7m²und der Fußgänger 2m². Wenn das Auto mit vier Menschen besetzt wäre, hätten wir nur noch ein Viertel des heutigen Autoverkehrs. Momentan bewegen sich laut ‚Studie Mobilität in Deutschland‘ nur maximal 10% der Autos gleichzeitig. Obwohl wir so oft im Stau stehen oder beim Stop & Go. Was ist gut fürs Klima: laufen, Rad nutzen, dann der Bus, Tram, Zug und erst dann kommt das Auto, da wir Emission und Platzbedarf betrachten. Wir müssen an den Narrativen arbeiten. Verkehr ist nicht gleich Auto. Mobilität ist nicht gleich Auto. Es ist der Wunsch einen Weg zurückzulegen. Die erste Regel der Verkehrswende ist: Wege nicht zurückzulegen. Von 1990 bis 2019 hat der Verkehr -0,2% die Emission senken können. In der Landwirtschaft -24%, in der Industrie -34%, Haushalte -34%, die Energie -45%. Das Zielim Verkehr ist für 2030 ist -50% Emission zu erreichen. Während andere Länder schon aus dem Verbrenner aussteigen, versuchen wir immer noch Wasserstoff und synthetische Fuels bei privaten PKW zu etablieren. Der private PKW muss vollelektrisch werden. Da viele Autos mittlerweile auch gewerblich angemeldet sind würde ein Umstellen der Dienstwagenflotten auf 100% E-Mobilität massiv die Emissionen reduzieren. Warum gibt es hier noch keine klimapositiven Restriktionen? Das enge Band der Autolobby zu unserer Mobilität muss endlich zerschnitten und der Blick für klima- und menschenfreundliche Mobilität geweitet werden. 1890 gab es ein feministisches Verkehrsmittel: das Fahrrad. Es war nicht schicklich, dass Frauen Fahrrad fahren, es gab spezielle Kleider damit es schicklich wurde. Man konnte selbstbestimmt unterwegs sein. Den Männern machte diese Selbstbestimmtheit Angst. Die Nazis riefen dann die Automobilisierung von Deutschland aus. Die war rein männlich und weiß und führte dann dazu, dass der Ernährer mit dem Familienauto zur Arbeit und zurück unterwegs war und die Frau multimodal alle Erledigungen zu Fuß, mit dem Nahverkehr gemacht hat. Beim Wiederaufbau und auch in den 60ern und 70ern lag die Fokussierung auf der ‚autogerechten Stadt‘. Dies bedeutet: Abkehr vom Menschen, Straßenplanung, Verkehrsplanungund kaum noch Stadtplanung. Die Stadt dient aktuell dem Verkehr und nicht den Menschen, die darin leben. Durch das Auto sind die Wege pro Tag zu früher nicht mehr geworden – jedoch die Strecken pro Weg. Denn Arbeit, Wohnung, Kultur, Erholung und viel mehr wurde auseinandergezogen. Auch gesunde Dörfer mit Nahversorgung, Tante-Emma-Läden usw. wurden durch das Auto kaputt gemacht. Es gab immer mehr Verödung durch Supermärkte, die sich auf der grünen Wiese niedergesetzt haben. Wir haben uns selbst vom Auto abhängig gemacht. Wir müssen uns in der Verkehrswende für weniger Homogenität und mehr Diversität einsetzen. Mit dem Safespace Auto beginnt ein Teufelskreis. Es ist nicht auf Erlebnis und Begegnung ausgelegt,sondern nur auf ‚Ich, als einzelner Mensch lege einen Weg zurück‘ mit immer längeren Wegen und Verdrängung öffentlicher Räume. Bei der Verkehrswende geht es auch um die Wiederbelebung des Raums zwischen den Häusern. Weibliche Mobilität muss mehr in den Fokus. Die Branche ist nicht durch Frauen geprägt, es fehlen weibliche Sichtweisen. Frauen fahren Auto, weil sie nicht sicher sind im öffentlichen Raum. Wem gehört die Stadt? Dem Parkenden, der irgendwoein Auto hinstellt oder der Person, die sich in der Stadt bewegt und dadurch dazu beiträgt, dass es sicherer wird? So wie bei den sexistischen Übergriffen ist es auch bei den rassistischen Taten. Menschen fahren nicht Auto, weil sie wollen, sondern müssen. Intersektionalität ist nur möglich,wenn der Raum zwischen den Häusern ein belebter Raum ist, die Community vor Ort aufeinander achtgibt und füreinander einsteht und Jede:r sich sicher fühlen kann. Wir sind eine überalternde Gesellschaft. Viele heute Geborene werden über 100 Jahre alt. Sollen die alle Auto fahren müssen? Im zunehmenden Alter schwindende Reaktionsfähigkeit, mangelnde Konzentration bei eingenommenen Medikamenten und Erkrankungen sollten einen nicht mehr hinters Steuer zwingen. Doch die Menschen tun das, weil es sonst keine andere Möglichkeit der sozialen Teilhabe gibt. Ein Mensch im Rollstuhl oder mit Rollator kann sich auf dem Gehweg schlecht fortbewegen, da dieser zugeparkt oder zu eng beparkt ist. Ein Vorbeikommen auf der Breite eines Handtuchs ist unmöglich. Nochmal: Sollen alle Auto fahren müssen? Oder wollen wir eine Gesellschaft bauen, die eine Möglichkeit eröffnet, anders unterwegs zu sein. Ich bin für Wahlfreiheit. Wer Auto fahren will, soll das tun. Allen anderen müssen Angebote unterbreitet werden, die soziale Teilhabe ermöglichen. Wenn eine Infrastruktur gesund ist, erkennt ihr das daran, dass Kinder auf Rädern oder zu Fuß unterwegs sind, dass ältere Menschen spazierengehen und Rollstuhlfahrer:innen auf den Gehwegen zu sehen sind. Wir haben das Geschenk, dass unsere Strukturen vor dem Auto da waren und gewachsen sind. Wenn wir das wiederbeleben, werden unsere Städte und Dörfer auch wieder gesund. Alle Alternativen und Lösungen sind schon da. Wir müssen diese nur noch neu denken und zusammenfügen. Nachhaltige Community-Mobilität braucht kurze Wege, sichere Räume, inklusive Wahlfreiheitund Verlässlichkeit durch Digitalisierung in Richtung on-demand-Mobilität. Es macht total Sinn auf Minderheiten zu schauen,um der Mehrheit Mehrwerte zu generieren. Das ist Autokorrektur. Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presadaai/)

This episode is a very special to everyone, who wants to change the inhumane, exploitative and often meaningless work system into something that gives people meaning in their lives. Frithjof Bergmann was incredibly active until his death for his greatest wish: to implement New Work. Can we miss someone with whom we had one special conversation via videocall? Yes, I can. All the more I feel the responsibility to carry on Frithjof´s work and ask people: „What do you really want to do?“ Do YOU know your answer and are you following it? David Helmboldt, Frithjof Bergmann’s friend, informed me on 24 May that our next meeting via video call could not take place because Frithjof had just passed away. It’s a bit unreal because I’ve never shaken his hand before, but – again, it’s important for me to say – I felt a closeness with both Frithjof and David that rarely but always happens when we meet like-minded people on a mission that is perhaps the hardest: to change the world for the better for all.Not just for those in power and money who are more interested in preserving the current system, but for those who are always abused by the elite as an excuse to do nothing. Those who knew Frithjof know how important the human factor was to him in his working life.How angry it made him that his concept of New Labour was turned into a hollow phrase by too many.All the more I feel the responsibility to carry on his legacy and ask people:„What do you really want to do?“ RIP my friend - I cannot put into words how proud it makes me that you chose me to talk to you. Frithjof was very aware of what was happening in Germany, he asked me if we were afraid of poverty and job loss – as we have been for some time in the US – because we need systemic change. We haven’t managed to make that change, but Frithjof thought it was still possible. He first established his idea of New Work in the 1980s because of the beginning crisis of the car manufacturers in the USA. He therefore founded the Center for New Work in Flint in 1981 and developed a series of proposals about work as a vocation and as a means of self-fulfilment, alternating with regular employment and incorporating self-sufficiency made possible by technology itself. He has never ceased to be a thought leader for a human-centred world – starting with „New Work“ as a genuine rethinking of the freedom of each of us. By shifting the focus from the outside to the inside of the human being, Frithjof shows how freedom can become a reality in self-development, in parenting, in education and in shaping a society that stimulates the self rather than destroying it or making it still and dead. He reminds us that the „job system“ for organising work is only about 200 years old – since the Industrial Revolution. It has always been problematic and is now on the verge of collapse, and what comes after, for better or worse, depends on the decisions made and executed in the current time. The present time is very similar to the time of his first approach to change labour. Anticipating the looming catastrophe, Frithjof Bergmann began to design alternatives to the system of work – and he is still at it. He began by promoting dialogue about mitigating the effects of layoffs in times of recession among the workforce in the car industry and in the community, which is very familiar to what he is seeing now in Germany. New Work, New Culture recounts the evolution of his ideas and describes a path that humanity could follow so that everyone can live a better life. Here is an in-depth summary of the podcast, focusing on key themes discussed by Frithjof Bergmann and Katja Diehl about the future of work, the automotive industry, and societal transformation. Bergmann, a pioneer of the „New Work“ philosophy, challenges traditional concepts of work, advocating for purpose-driven work and more humane, community-focused approaches. Major Topics Discussed in this episode New Work and the Philosophy of Meaningful EmploymentFrithjof Bergmann expresses frustration over the misinterpretation of „New Work“ in modern contexts, where it is often reduced to workplace perks and minimal job enhancements without addressing the deeper intention. According to Bergmann, „New Work“ should empower individuals to engage in work that fulfills them, asking, „What do you really want to do?“ He argues that work should not merely be about survival or income but rather a way to contribute meaningfully to society, which he views as critical for both personal satisfaction and societal well-being. Critical Reflection on the Automotive Industry and Transformation ChallengesKatja and Frithjof discuss the urgency for transformation within the automotive sector, especially in Germany, where the industry holds significant economic and cultural importance. Bergmann criticizes the industry’s sluggishness in adapting to sustainable practices, as other countries like China are already leading in electric vehicle (EV) adoption. Katja mentions Volkswagen as a promising exception, particularly under CEO Herbert Diess, who advocates a decisive move toward fully electric vehicles. Both discuss how the traditional car-centric view must shift to encompass broader mobility solutions, considering environmental and societal impacts. The Social Costs of the Current Automotive and Economic ModelA recurring theme in the podcast is the societal costs associated with the car industry and fossil fuels. David, a friend of Bergmann’s and a guest in the discussion, emphasizes that the true costs of fossil fuels and automotive reliance extend beyond economic aspects, impacting urban planning, quality of life, and the environment. He advocates for higher taxes on fossil fuels, which would disincentivize waste and excessive car use, aligning costs with environmental impact. This idea suggests that a full accounting of the social and ecological costs of car production and usage could help drive more responsible behaviors and policies. Alternative Visions for Manufacturing and the EconomyBergmann introduces the concept of „high-tech self-providing,“ which envisions small-scale, localized manufacturing that prioritizes community needs over profit. He contrasts this with the conventional factory system, proposing that people could produce essential goods, including food and other daily necessities, in small workshops or even at home. This vision supports self-sufficiency, environmental sustainability, and local resilience, which he believes will be essential in the face of rising unemployment and economic shifts. The Role of Leadership and Vision in Driving ChangeBergmann and Diehl critique the lack of visionary leadership within both the corporate and political spheres. Katja highlights how a focus on quarterly earnings and short-term profits often prevents automotive leaders from adopting longer-term strategies that align with ecological goals. She suggests that authentic leadership should provide a clear direction and purpose, especially in times of crisis, to inspire confidence and enable workers to see the value of their work in contributing to a sustainable future. Systemic Reform and the Need for Pedagogy in New WorkBergmann stresses that the New Work movement’s success depends on educating people about its true principles, particularly around the dignity and purpose of work. He advocates for a paradigm shift away from jobs that „suck the soul“ toward occupations that enable individuals to contribute in ways they find fulfilling. This educational role of New Work is described as critical to shift societal values and align them with a future that prioritizes sustainability and human well-being. Community-Centric Mobility and Urban SpacesKatja and Bergmann explore the concept of reclaiming urban spaces for community-centric purposes rather than allowing cars to dominate cityscapes. Katja shares examples of child-friendly urban spaces and initiatives that encourage cycling and walking, arguing that these shifts enhance the quality of life, reduce pollution, and foster social cohesion. This discussion reflects a broader call for sustainable city planning that prioritizes people over vehicles. Key Takeaways and Insights Transformation Requires a Cultural Shift: Both guests agree that for the automotive industry and work culture to transform, society must reconsider the cultural significance placed on car ownership and traditional work structures. Bergmann emphasizes how deeply ingrained these values are, particularly in countries like Germany, and argues that change must address these underlying beliefs to be effective. Empowering Workers through Purposeful Roles: The discussion highlights how many workers in traditional industries, such as automotive manufacturing, feel disconnected from the purpose of their jobs. Bergmann’s model advocates for roles that enable workers to contribute meaningfully to their communities, which would not only benefit individuals but could foster a more sustainable society. Ecological and Economic Resilience through Localized Production: By introducing the idea of high-tech self-providing, Bergmann challenges the large-scale industrial manufacturing model, proposing instead small, local production facilities that meet community needs. This vision is positioned as an answer to economic instability, creating a more resilient economy less dependent on global supply chains. Pedagogical Role of New Work in Societal Change: Bergmann views education as central to the New Work philosophy, as people must understand their role in a sustainable future. This pedagogical mission goes beyond training for jobs; it’s about cultivating a mindset that values meaningful, community-driven work and discourages wasteful consumerism. Potential for Policy Shifts: Katja supports measures such as tax increases on fossil fuels to account for the environmental costs of car usage. This would help align economic practices with ecological realities, making car-centric models less attractive while promoting investments in public and alternative transportation options. Conclusion This podcast episode provides a rich dialogue on the future of work, mobility, and community. Frithjof Bergmann’s „New Work“ philosophy and Katja Diehl’s commitment to sustainable mobility converge in their call for a comprehensive transformation—one that redefines work to align with individual purpose and ecological integrity. The discussion challenges current systems, advocating for a shift that empowers individuals, addresses environmental costs, and reorients society towards community and sustainability. Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presad

Bereits vor ein paar Wochen sprach ich mit Thomas Krautscheid vom Forschungsinstitut Quotas über Mobilität der Zukunft, das Ergebnis des Autogipfel, das Verhältnis der Menschen in Deutschland zum Privat-PKW, lebenswerte Räume und dem Gut des öffentlichen Raums und die Chancen der jetzigen Corona-Krise zum Durchbrechen bisheriger Routinen. Kaufprämien für Elektroautos sind laut Thomas tatsächlich einer größeren Gruppe der hier lebenden Menschen überhaupt nicht zugänglich, weil diejenigen, die finanzielle Unterstützung beim Kauf eines Autos benötigen, selbst mit dieser Prämie nicht das Geld zum Kauf aufbringen können. Anders gesprochen ist es ein Bonus für Menschen, die sich den Autokauf auch ohne Prämie leisten können. Phänomen Automobilität in DeutschlandVor wenigen Jahren und gerade auch in 2008 hätten diese Gipfel einfach stattgefunden und sämtliche Dinge, die von den Konzernen und deren Lobbyisten gefordert wurden, würden quasi eins zu eins umgesetzt. Mittlerweile haben sich aber viele Organisationen in Stellung gebracht um aufzuzeigen:Mobilität muss sozial gerecht und verträglich sein. Es gibt nicht nur das Auto. Denkt an Menschen mit wenig Einkommen, Fußgänger, Radfahrer, Menschen mit Behinderung, einen gut ausgebauten und funktionierenden ÖPNV und berücksichtigt in jeder Entscheidung Klima-Aspekte. Diese Positionierungen geben diesen Gipfeln ordentlich Gegenwind und um Entscheidungen muss eher gerungen werden. So ist auch in den letzten Jahren die Einstellung zur Automobilität und zum Privat-PKW eine andere geworden.Thomas Krautscheid: „Das Automobil ist auch durch Corona wieder Verkehrsmittel #1. Ein daraus folgendes Problem für Innenstädte ist nicht nur die Luftverschmutzung, sondern auch die Stellplatz-Thematik. Wir möchten, dass die Städte weiter wachsen (und das werden sie) und wir möchten, dass es lebenswerte Räume bleiben. Ein PKW steht in der Stadt oftmals über 23 Stunden am Tag im öffentlichen Raum. Perspektivisch ist das keine Lösung. Der öffentliche Raum ist ein hohes Gut, wo wir uns als Erwachsene und Kinder bewegen. Daher muss der öffentliche Raum anders aufgeteilt werden. Wenn wir den Blick auf den ländlichen und kleinstädtischen Raum richten hat der Privat-PKW eine Dominanz – auch bei jungen Leuten. Das liegt unter anderem daran, dass dort viele Dinge wie beispielsweise der ÖPNV noch nicht funktionieren. Außerdem gibt es quasi kein Flächenproblem: „Da ist mein Carport. Da stell ich mein Auto rein. Fertig.“ Es ist wichtig zu betrachten: welche Einstellung steht hinter dem Besitz des Verkehrsmittels? „Wir stellen fest, dass bei der Nutzung des PKW häufig der Status, aber auch der Fahrspaß eine Rolle spielt. Das zeigt, dass weniger durch rationale Argumente, sondern viel mehr durch Emotionen und Einstellung eine Veränderung des Nutzungsverhaltens herbeigeführt werden kann.“ Mobilitätswandel ist nicht technisch lösbar, sondern muss Verhalten verändern. Das gelingt durch Emotion, Irritation und durchbrechen von Routinen. Corona meets Klima – Parallelen Corona und Klima ist vergleichbar. Die Parallele liegt sowohl im erzwungenen Stillstand, den wir freiwillig nicht so hinbekommen hätten, als auch in der Übernahme von Verantwortung für andere. Das machen wir in der Klimakrise noch nicht.Thomas Krautscheid: „Die Krise bietet die Chance zum Beispiel bei Dienstreisen. Für Erst-oder Zweitkontakte sind Präsenztermine für das Kennenlernen sicherlich sinnvoll. Sobald es aber um Arbeitsbeziehungen geht, die zum Beispiel seit Jahren bestehen, bieten sich Vorteile für Arbeitgeber, Arbeitnehmerund die Allgemeinheit. Weniger Arbeitszeitkosten auf der einen Seite, Effektivität und zum Beispiel der Wegfall einer Organisation der Kinderbetreuung auf Grund von Nicht-Anwesenheit oder Wegfall von Autofahrten und Flügen auf der anderen Seite. Noch vor wenigen Monaten wären mehrstündige Telefon-oder Videokonferenzen undenkbar gewesen. Doch jetzt merkt man: es geht, es funktioniert. Das Momentum Corona müssen wir nutzen, um nicht wieder in vorige Routinen zu kommen. Um den Bogen zum Autogipfel wieder zu spannen: die Mobilitätsprämie soll enkeltauglich sein.“ Free-Floating vs. Stationäres Carsharing Thomas Krautscheid: „Stationäres Carsharing bedeutet, dass das Fahrzeug einen festen Stellplatz zur Abholung und Rückgabe gibt. Free-Floating findet häufig in dicht besiedelten Innenstadt-Räumen statt, bei der die Abholung und Rückgabe von einem fixen Punkt entkoppelt ist. Das stationäre Carsharing hat den positiven Effekt, dass ein Carsharing-Fahrzeug 10-14 Autos ersetzt. Beim Free-Floating ist der Effekt nicht eindeutig. Häufig wird Zusammenhang mit Free-Floatern auch von „Kannibalisierung“ des ÖPNV gesprochen. Das trifft aber vermutlich eher auf ganz wenige Personen zu. Grundsätzlich müssen wir Mobilität in Möglichkeiten denken. Wenn der Free-Floater es ermöglicht, dass ich mobil sein kann und dafür keinen eigenen PKW besitzen muss, ist das ein positiver Effekt. Zusammenfassend liegt der positivere Effekt beim stationären Carsharing. Die Mobilitätsroutinen müssen überdacht werden. Wege können vielfältiger mit dem Fahrrad, Carsharing und dem ÖPNV zurückgelegt werden. Die Zukunft ist nicht mono-sondern multimodal.“ Die Buddy-Butze in der Mobilitätsindustrie Es gibt einen Dreiklang aus Mobilitätswandel durch neue Arbeitsformen und Diversität. Nicht nur die Branche und deren Ideen sind sehr männlich geprägt. „Wir haben viele Gespräche mit Umweltverbänden, mit der Zivilgesellschaft, aber auch mit Arbeitgebern geführt. Dabei ist aufgefallen, dass das Thema Mobilität sehr männerdominiert und sehr technikgetrieben ist, Diversität aber keinen Raum hat. Daher haben wir gesagt: Lasst uns den Blickwinkel ändern, alle Perspektiven einbinden und ein unser meet-up durch„divers mobil“ ergänzen. Das ist ein erster Beitrag, den wir für mehr Diversität leisten können.“ Das Zurückerobern der Straße Thomas Krautscheid: „Die Parkraumbewirtschaftung wird ein Schlüssel sein, um eine Veränderung der Mobilität zu erwirken. Das Modell Kopenhagen würde einiges ändern. Die Stadt nimmt sukzessive jedes Jahr 3% des Parkraums zurück und am restlichen Parkraum wird mit der Stellschraube der Parkraumgebühren gedreht. Es geht nicht darum, Menschen etwas zu verbieten, sondern die Attraktivität anderer Formen zu steigern.“ Es ist noch ein langer Weg bis Kinder alleine oder mit Eltern unbekümmert, unbeschwert ohne Stress, ohne Angst vor Autos auf den Straßen unterwegs sein können.“ Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presadaai/)

Ich traf Meike am Berliner Hauptbahnhof, genauer im 10. Stock im DB-Co-Working-Space. Corona hat gezeigt, wie eng Arbeit und Mobilität verknüpft sind. So kann ich in Zügen wunderbar arbeiten, an den Bahnhöfen selbst fehlt es Pendler:innen jedoch an diesem Komfort. Hier setzt Meike mit ihrem Team an – mit Arbeitsplätzen im Bahnhof, ohne Vertragsbindung, minutengenau abgerechnet, oder auch als Tages- oder Dauermietung für Unternehmen. Was in Berlin beginnt, soll mittelfristig an allen größeren Bahnhöfen und in Mittelzentren Deutschlands entstehen. Denn: Corona hat das Arbeitsverhalten vor allem der Menschen im Büro verändert. Wir sollten nach der Pandemie nicht wieder „back to normal“ gehen, sondern Wege entweder vermeiden (durch Videokonferenz) oder verlagern – vom Auto oder Flieger auf die Schiene zum Beispiel. Viele Menschen, die im Homeoffice arbeiten, werden also einen weiteren Arbeitsort in der Nähe ihrer Wohnungen brauchen. Einen Schreibtisch, den man bei Bedarf nutzen kann. Oder einen Ort, um Kolleg:innen zu treffen. Oder auch, um eine Kollegin zu treffen, ohne zu fliegen, aber dennoch abends wieder zuhause sein zu können. Hier sind die Co-Workings-Spaces an Bahnhöfen ideal, um Wege zu verkürzen. Damit wirde der Bahnhof der Zukunft noch mehr zum Multifunktionsgebäude. Die Mobilitätsdrehscheibe, an der verschiedene Verkehrsträger aufeinander treffen, waren immer Orte der Begegnung. In normalen Zeiten steigen an Deutschlands Bahnhöfen täglich 21 Millionen Menschen ein, aus oder um. everyworks bietet einen ruhigen Arbeitsplatz zum konzentrierten Arbeiten am zentralsten Ort der Stadt, direkt am Bahnhof. Egal ob flexibler Einzelarbeitsplatz oder Meeting Room, die Buchung erfolgt ganz einfach on-demand per App. Ein Bahnhof kann auch Logistik-Hub sein. Aus diesem Grund hat das Team von Meike das Pilotprojekt die „Hamburg Box“ gestartet. Diese Paketboxen an rund 20 Hamburger Bahnhöfen und Haltestellen von Altona bis Wandsbek werden von allen Paketdienstleistern genutzt, Menschen können sich ihre Waren direkt in die Box bestellen. So bündeln sich die Auslieferungen, Verkehre zur Warenlieferung werden reduziert. Ziel von Smart City | DB ist es, den Lebensalltag von Reisenden und Stadtbewohnern durch intelligente und umweltfreundliche Angebote zu vereinfachen, die sich flexibel und individuell in ihren Alltag integrieren lassen. Das Produktportfolio zeigt eine sinnhafte Vernetzung von Verkehrsinfrastruktur, Mobilität und Logistik. Durch ihr synergetisches Zusammenspiel ergänzen die Produkte bestehende Infrastrukturen und dienen insbesondere zur Überbrückung der ersten und letzten Meile. Smart Cities bei der Deutschen Bahn bedeutet: Entwicklung neuer Konzepte für innerstädtische Mobilität [Fahrrad, On-demand Busse], Logistik [CargoBikes, SmartLocker] und Bahnhöfe [Erhöhung der Aufenthaltsqualität, Entwicklung neuer Konzepte z.B. Coworking]. Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presadaai/)

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Alle Straßen innerhalb des S-Bahn-Rings (ausgenommen der Bundesstraßen) werden nach einer angemessenen Übergangszeit zu autoreduzierten Straßen. Das bedeutet, dass die Nutzung der Straßen auf den Fuß- und Radverkehr sowie den öffentlichen Personennahverkehr beschränkt wird (den sogenannten Umweltverbund). Benutzer*innengruppen, die weiterhin auf Kraftfahrzeuge angewiesen sind, erhalten eine entsprechende Sondernutzungserlaubnis, beispielsweise: Menschen, die in ihrer Mobilität eingeschränkt und daher auf ein Auto angewiesen sind Öffentlicher Verkehr (z. B. Polizei, Rettungsdienst, Feuerwehr, Müllabfuhr, Taxen) Wirtschafts- und Lieferverkehr Das „Berliner Gesetz für gemeinwohlorientierte Straßennutzung“ ist hier als PDF zum Download verfügbar (Gesetzentwurf und Begründung in voller Länge). Hier kannst du mehr darüber erfahren, wie du den Voksentscheid unterstützen kann, Unterschriftenlisten zum Download verfügbar. Ich zitiere von der Webseite: „Unser Ziel ist eine flächengerechte, gesunde, sichere, lebenswerte sowie klima- und umwelt­freundliche Nutzung der öffent­lichen Straßen in Berlin. Da die Politiker*innen aus unserer Sicht dafür nicht die nötigen Maß­nahmen ergreifen, müssen wir unsere Ziele direkt­demokratisch per Volks­entscheid angehen. Alle wahlberechtigten Berliner*innen können per Volksbegehren und dem darauf aufbauenden Volksentscheid über bestimmte Sachfragen entscheiden und Gesetze für Berlin beschließen. Wir wollen so unser „Berliner Gesetz für gemeinwohlorientierte Straßennutzung“ auf den Weg bringen. Eine Stadt mit wesentlich weniger Autos verändert und verschönert unser Leben auf vielen Ebenen. Zahlreiche Folgen und Begleiterscheinungen müssen jedoch bedacht und ebenfalls geregelt werden. Aufgrund der rechtlichen Vorgaben für Volksentscheide ist es leider nicht möglich, in dem Gesetz alle wichtigen Punkte abzudecken. Neben allem, was im Gesetz steht, fordern wir daher: günstigere und perspek­tivisch kostenlose öffentliche Verkehrs­mittel … damit alle Menschen in Berlin unab­hängig vom Geld­beutel mobil sind. Dazu gehört der Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur. soziale Wohnungspolitik und besseren Mieter*innenschutz Ein schöneres Leben durch weniger Autos darf nicht zu steigenden Mieten und Ver­drängung führen. Wir fordern daher Milieu­­schutz für auto­­reduzierte Stadtteile. flächendeckende Parkraumbewirtschaftung … in an die Umweltzone angrenzenden Stadtteilen, damit sie nicht mit Autos von Innenstädter*innen zugeparkt werden. frei werdende Flächen für alle Diese sollten im Sinne der Stadt­gemeinschaft genutzt werden, z. B. für öffent­lichen Nahverkehr, Grün­anlagen und Spielflächen. Keine Privati­sierung von öffent­lichem Raum! Tempo 30 auf allen zukünftigen autoreduzierten Straßen und Herabstufung der Berliner Bundesstraßen mindestens innerhalb der Umweltzone. keine neuen städtischen Schnellstraßen Durch neue Straßen entsteht nur mehr Verkehr. Neubau von Schnellstraßen ist in Zeiten des Klimawandels nicht zeitgemäß. Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presadaai/)

Warum KLIMA° vor acht? Von der immer weiter fortschreitenden Klimakrise sind immer mehr Menschen direkt betroffen. Seit gut einem Jahr können wir beobachten, wie schnell die Sender der ARD auf die COVID-19 Pandemie reagieren. Nachrichten zur aktuellen Entwicklung finden täglich Platz zur besten Sendezeit, vor und in der Tagesschau sowie in weiteren Sondersendungen. Damit leistet die ARD einen entscheidenden Beitrag zur Aufklärung der Bevölkerung und somit auch zur Bewältigung dieser Krise. Die Pandemie wurde von Beginn an als Krise begriffen.  Ganz anders stellt sich das im Fall der Klimakrise dar, einer existenziellen Krise für die menschliche Zivilisation. Während wir die Auswirkungen der Erderhitzung immer deutlicher auch in Deutschland spüren, finden Berichterstattung, Einordnung und Aufklärung zu diesem Thema in den Fernsehprogrammen nur unzureichend statt. Anders als im Falle der Pandemie fehlt eine regelmäßige Berichterstattung zur besten Sendezeit. Wirtschaftliche Themen bekommen viel Aufmerksamkeit und die besten Sendeplätze. So berichtet die ARD mit ‚Börse vor Acht‘ seit zwei Jahrzehnten über Neuigkeiten aus der Welt der Börsen. Ist es nicht längst an der Zeit, ebenso umfassend über eine existenzielle Krise aufzuklären, die alle Menschen betrifft? Wir sind der festen Überzeugung, dass ein kurzes und qualitativ hochwertiges Sendeformat zur Klimakrise dringend nötig ist.Ein Format wie KLIMA° vor acht könnte genau das leisten. Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presadaai/)

Vorhang auf für unser neues Podcast-Format: DigitaleProvinz Voices! Die Digitale Provinz erweitert ihr Podcast-Portfolio – danke an Daniel Krüger, dass ich in diesem edlen Zirkel in der Mitte sitzen darf. Neben mir: Tobias Kremkau, Head of rural Co-Working, und Frederik Fischer, Head of rural living. Ab jetzt gibt’s alle vier Wochen eine neue Podcastfolge von einem:r von uns dreien. Die Themen? Digital und irgendwo zwischen Neuer Mobilität und Leben und Arbeiten auf dem Land. Wir haben uns mal getroffen, um das kurz zu beleuchten. Abonnieren könnt ihr das Format hier: https://7fridays.de/2021/03/17/voices-kremkau-denkt-coworking/ – mit direktem Link auf die erste Folge von Tobias. Tobias Kremkau: „Ich denke, schreibe, spreche und berate zum Thema Coworking — und das fast ununterbrochen. 2015 habe ich mit anderen Coworking-Enthusiasten die German Coworking Federation (GCF) gegründet, der Coworking-Bundesverband in Deutschland und inzwischen auch der mitgliederstärkste Coworking-Verband Europas. 2019 wurde ich von der ZEIT als einer der 100 wichtigsten jungen Ostdeutschen genannt. Ich engagiere mich u.a. auch bei Wir sind der Osten. Seit April 2021 arbeite ich als Referent für Beratung und Entwicklung bei der CoWorkLand eG. Dies ist eine Genossenschaft von Coworking-Space-Betreibern, sowie das Thema unterstützende Personen und Organisationen aus ganz Deutschland. Davor war ich über fünf Jahre lang ›Head of Coworking‹ des Berliner Coworking-Pioniers St. Oberholz. Das war auch ganz nett, aber irgendwann passte das Unternehmen nicht mehr zu mir und meinen Werten.“ Frederik Fischer: „Das KoDorf — Neues Leben und Arbeiten auf dem Land_Das Dorf genießt keinen guten Ruf. Alle wollen raus aus der Provinz und rein in die Stadt. Dies könnte sich in den nächsten Jahren ändern. Was wir dafür tun müssen? Das Landleben neu erfinden. Eine Gruppe aus Architekten, Handwerkern und anderen Kreativen ist gerade dabei. Ein erstes KoDorf entsteht in Wiesenburg (kodorf-wiesenburg.de), ein zweites in Erndtebrück (kodorf-erndtebrueck.de). Weitere KoDörfer in Baden-Württemberg und Hessen sind in Planung. In Wittenberge aktivieren wir mit dem Summer of Pioneers Leerstand, starteten einen Coworking Space und ermöglichen 20 Großstadt-Kreativen ein halbes Jahr Probewohnen und Coworking auf dem Land (wittenberge-pioneers.de). Nach dem erfolgreichen Start in Wittenberge wird das Programm 2021 in Homberg (homberg-pioneers.de) und Altena fortgesetzt.“ Daniel Krüger: „ Digitale Provinz ist das Medium zur Digitalisierung abseits der Metropolen. Die digitale Transformation hat die ganze Welt erfasst und ist auch in der Provinz angekommen. Hier trifft die Digitalisierung allerdings häufig auf größere Herausforderungen als in den Metropolen. Viele VordenkerInnen und digitale TransformatorInnen, die auf dem Land bleiben oder sogar aus der Großstadt in die Provinz ziehen, beschäftigen sich mit diesen Problemen. Das sind Menschen, die verstanden haben, dass sie diese Zukunft selbst gestalten müssen. Wir sind das Sprachrohr dieser Menschen. Bei uns kommen Projekte und Regionen zur Sprache, die in anderen Medien nicht vorkommen. Positive Beispiele vom Wandel im ländlichen Raum sind unser Thema. Gleichzeitig hinterfragen wir Entscheidungen in Politik, Verwaltung und Wirtschaft. Dabei sind wir unabhängig und kritisch. Digitale Provinz bietet gleichzeitig eine Plattform zum Austausch und zur Vernetzung der AkteurInnen im deutschsprachigen Raum. Wer sich beteiligen möchte, ist herzlich willkommen. Wir wollen aktiv dazu beitragen, eine Vision für eine neue, attraktive Provinz zu entwerfen. Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presadaai/)

Mich haben über diverse Kanäle viele Fragen von Eltern und Menschen, die in Kitas oder Schulen arbeiten, erreicht: Wie können wir die Mobilität von Kindern stärken in einem System, das sehr feindlich mit der Mobilität außerhalb des Autos umgeht? Wie vermeiden wir, dass das 1/5 von Kindern, das jetzt schon wegen mangelnder Bewegung übergewichtig ist, noch größer wird? Und wir bringen wir bewegungsarme Kinder durch „muskelbetriebene Mobilität“ wieder zurück in ein gesundes Leben? Ein weiterer Teilbereich der Fragen kam von „Stadtmenschen“. Ich möchte in einer Umgebung leben, die Lebensqualität und Ruhe und gute Luft hat. In der Stadt scheine ich darauf kein Recht zu haben? Was kann ich tun, damit wir hierfür in meinem Viertel mehr Aufmerksamkeit bekommen und vielleicht sogar eine Nachbarschaft in Bewegung setzen? Ich habe mir Tanja und Anika eingeladen, um genau diese Fragen aufzunehmen und Anregungen zu sammeln, was Jede:r von uns tun kann – und sei es einfach, eine Baumscheibe zu bepflanzen. Das Projekt https://www.strasse-zurueckerobern.de…​ zeigt, wie groß so ein Parkplatz ist. Manches Kinderzimmer ist nicht so groß – und kostet 400 Euro oder mehr. Insgesamt findet ihr unter „Straße zurückerobern“ (https://www.strasse-zurueckerobern.de/​) viele Tipps, die euch an die Hand nehmen. Nicht alles muss neu erfunden, sondern schlicht gut kopiert werden! Hier findet ihr Hinweise zur Kindermobilität: https://www.vcd.org/mobilitaetsbildung​ Ich freue mich, wenn viele von euch sich ermutigt fühlen, Kindern eine echte Mobilität und Freiheit zu schaffen. Denn, so sagt es Anika passend, die anfängliche Bequemlichkeit von Eltern ist verständlich, sie wird aber zur „Unbequemlichkeit“, wenn die Kindern ihre eigenen Hobbies entwickeln. Sie entlastet es als Mutter sehr, dass ihre Kinder mit dem Rad in Berlin unterwegs sind – und nicht geshuttelt werden müssen. Für Barrierefreiheit oder zum Sprachen lernen: Hier findet ihr das vollständige Transkript zur Folge: Hier gehts zum Transkript Transkription unterstützt durch AI Algorithmen von Presada (https://www.linkedin.com/company/presadaai/)