Règles européennes similaires et l'obligation de secours

Quand on imagine un pilote d’avion, on pense souvent à quelqu’un doté d’une vue d’aigle, capable de distinguer chaque détail dans le ciel. Mais en réalité, les choses sont plus nuancées. Les autorités aéronautiques n’exigent pas une vision “parfaite”, mais une vision suffisamment bonne, quitte à être corrigée par des lunettes ou des lentilles.

Aux États-Unis, par exemple, la FAA impose que les pilotes de ligne obtiennent une acuité visuelle de 20/20 de loin dans chaque œil, mais cela peut être avec correction. Autrement dit, si un pilote a besoin de lunettes, il est tout à fait autorisé à voler, tant que sa vision corrigée atteint le seuil. Pour la vision de près – indispensable pour lire les instruments – une acuité de 20/40 est suffisante. 

En Europe, sous l’autorité de l’EASA, les règles sont similaires : l’important n’est pas d’avoir une vue naturellement parfaite, mais de pouvoir atteindre les normes grâce à une correction optique. Les pilotes qui portent des lunettes doivent simplement emporter une paire de secours dans le cockpit.

Bien sûr, certaines conditions sont encadrées de près. Les lentilles de contact sont admises, mais pas la “monovision” (un œil corrigé pour le loin, l’autre pour le près), car elle perturbe la perception de la profondeur. La chirurgie réfractive, comme le LASIK, est également acceptée, à condition que la vision soit stabilisée et qu’il n’y ait pas de séquelles gênantes, comme des halos lumineux la nuit.

Un autre point crucial est la vision des couleurs. Impossible de piloter sans distinguer clairement le rouge, le vert et le blanc : ce sont les couleurs des feux de navigation, des signaux lumineux ou encore des systèmes d’approche visuelle. Les candidats qui échouent aux tests classiques peuvent parfois prouver en situation réelle qu’ils reconnaissent bien ces signaux, mais sinon des restrictions s’appliquent, comme l’interdiction de voler de nuit.

Enfin, la vision binoculaire et la perception de la profondeur sont indispensables pour estimer les distances, surtout lors des phases critiques comme l’atterrissage. Certaines pathologies, comme un strabisme important ou une perte du champ visuel, peuvent être éliminatoires.

En somme, non, il n’est pas nécessaire d’avoir des yeux parfaits pour devenir pilote. Ce qui compte, c’est de respecter des normes précises, atteignables avec une bonne correction et un suivi médical. Et cela explique pourquoi de nombreux commandants de bord que nous croisons dans les avions de ligne portent… tout simplement des lunettes.

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